La LGV ne passera pas par Bayonne
17/11/2010
Pierre MAILHARIN
Quel avenir pour la gare de Bayonne ? La question fait partie des sujets brûlants adossés au projet de nouveau tracé LGV en Pays Basque Nord. Dans une interview accordée au JPB le 3 novembre dernier, Jean Grenet s'était attaché à défendre l'aménagement multimodal de «sa» station ferroviaire en prévision de l'arrivée potentielle du train rapide. Un entretien qui a fait bondir l'élue d'opposition Eliane Pibouleau-Blain (gauche indépendante), laquelle conteste point par point la version du maire bayonnais.
Sur l'ensemble de l'interview
Eliane Pibouleau-Blain (E. P.-B.) : «Jean Grenet entretient la confusion entre le `tracé de la LGV' et les TGV, de façon à laisser penser que la ligne à grande vitesse passera par Bayonne. Des TGV arrivent déjà à Bayonne. Selon le projet actuel de RFF, le tracé de la LGV, lui, ne passera pas par Bayonne. Il y aura deux crochets, qui s'appellent en réalité des `licornes'. La gare de Bayonne sera une gare de desserte, et il n'y aura donc pas de gain de temps. Il faudra 17 minutes pour effectuer le crochet. Si Jean Grenet entretient cette confusion, c'est parce qu'au final, ce sera le contribuable bayonnais qui sera ponctionné».
Jean Grenet (J.G.) : «Pour l'instant, la gare est sur Bayonne, soit agrandie, soit un petit peu déplacée [...]. La question est de savoir si un jour il faudrait construire une nouvelle gare pour les LGV les plus rapides».
E. P.-B. : «Il suffit de regarder le site Internet du GPSO (Gran projet du Sud-Ouest, www.gpso.fr) pour voir les tracés et se rendre compte que la LGV ne fera au mieux qu'un détour par Bayonne. Il est déjà prévu une `halte-légère' à Bassussary-Ustaritz».
J.G. : «Pour l'instant il est prévu que tous les LGV, même les plus rapides, passeront par Bayonne».
E. P.-B. : «Selon le projet actuel, un tiers des trains ne s'arrêteront pas à Bayonne. Les deux tiers restants s'y arrêteront, mais ce ne sera pas de la grande vitesse, compte tenu du crochet. D'autre part, certains feront escale à Mont-de-Marsan et/ou à Dax. Sachant que l'arrêt dans une gare LGV est évalué à 7 minutes, cela fait une perte de temps de 31 minutes [7+7+17, ndlr]. Le gain de la LGV devait être de 35 minutes entre Bordeaux et Bayonne, il ne sera plus que de 4 minutes».
J.G. : «Il faut savoir quelles sont nos ambitions après tout. Pourquoi pas, on a le droit de dire `Vivons entre nous' et l'affaire est dite. Le problème, c'est que le développement économique, l'emploi, la richesse d'un territoire, passent aujourd'hui par les infrastructures qui l'irriguent».
E. P.-B. : Sur le fait que les territoires non irrigués sont des territoires qui meurent, je suis d'accord. Le problème, c'est que le territoire qui sera irrigué par la LGV, ce sera la métropole de Bordeaux ! Pas les villes moyennes, comme Bayonne ! La LGV aspirera les emplois du tertiaire encore présents dans les villes moyennes. Le territoire français offre de nombreux exemples de ces villes moyennes qui périclitent car l'on supprime des arrêts, sinon la grande vitesse n'est plus...»
J.G. (concernant les préemptions dans le quartier de la gare et les hausses de loyers potentiels) : «Si vous laissez la bride sur le cou à la promotion privée, vous êtes morts».
E. P.-B. : «Vu que la gare de Bayonne ne sera qu'une gare de desserte, son aménagement multimodal est une affaire foncière. Nous serons attentifs à ce que les locataires que l'on fait partir actuellement soient relogés et qu'un vaste projet qui privilégie la mixité sociale soit intégré dans le futur PLH (PLAI, PLUS...).
jeudi 18 novembre 2010
mercredi 6 octobre 2010
Nouvelle gare TGV : comment savoir lire entre les lignes
Cyrielle BALERDI - Le Journal du Pays Basque
Autre incertitude, le devenir de la gare de Bayonne, pour laquelle il semblerait falloir lire entre les lignes. Entre le communiqué officiel qui indique qu'à Bayonne, «les études font apparaître un intérêt pour une desserte par la gare actuelle, mais la nouvelle phase qui s'engage devra approfondir l'opportunité d'une gare nouvelle», et les propos tenus par Jean Grenet affirmant «qu'il y aura bien une gare en crochet à Bayonne, mais qu'il faut aussi prévoir, plus tard, la possibilité d'une future gare de desserte. Ailleurs qu'à Bayonne, ou à Bayonne... ailleurs», difficile d'avoir une lecture claire de la situation.
Explication d'Etienne Picher : «Nous avons un plan de base sur lequel s'appuyer, qui est la desserte de la gare existante par des raccordements entre la zone ferrée actuelle et la nouvelle. Ceci a été décidé suite à une concertation avec les collectivités territoriales qui ont su démontré l'intérêt de faire de la gare centre, une gare de desserte. Aujourd'hui, il y a une demande supplémentaire qui est émise, celle d'étudier l'opportunité d'une gare nouvelle, à l'extérieur de Bayonne cette fois. Elle ne viendrait non pas `à la place de' mais `en complément de' la gare de Bayonne, à un horizon qui reste à préciser. Tout l'objet de cette nouvelle étude est donc de réserver la possibilité de faire quelque chose pour parer à l'éventualité des besoins à venir. En attendant, l'éclairage particulier demandé sur Bayonne exprime le souhait d'en faire une sorte d'horloge de distribution de services ferroviaires pour assurer la desserte des grandes lignes et des lignes régionales.»
Selon Victor Pachon, seulement deux trains sur trois s'arrêteraient à Bayonne, tandis que les autres ne feraient que traverser la ville.
Autre incertitude, le devenir de la gare de Bayonne, pour laquelle il semblerait falloir lire entre les lignes. Entre le communiqué officiel qui indique qu'à Bayonne, «les études font apparaître un intérêt pour une desserte par la gare actuelle, mais la nouvelle phase qui s'engage devra approfondir l'opportunité d'une gare nouvelle», et les propos tenus par Jean Grenet affirmant «qu'il y aura bien une gare en crochet à Bayonne, mais qu'il faut aussi prévoir, plus tard, la possibilité d'une future gare de desserte. Ailleurs qu'à Bayonne, ou à Bayonne... ailleurs», difficile d'avoir une lecture claire de la situation.
Explication d'Etienne Picher : «Nous avons un plan de base sur lequel s'appuyer, qui est la desserte de la gare existante par des raccordements entre la zone ferrée actuelle et la nouvelle. Ceci a été décidé suite à une concertation avec les collectivités territoriales qui ont su démontré l'intérêt de faire de la gare centre, une gare de desserte. Aujourd'hui, il y a une demande supplémentaire qui est émise, celle d'étudier l'opportunité d'une gare nouvelle, à l'extérieur de Bayonne cette fois. Elle ne viendrait non pas `à la place de' mais `en complément de' la gare de Bayonne, à un horizon qui reste à préciser. Tout l'objet de cette nouvelle étude est donc de réserver la possibilité de faire quelque chose pour parer à l'éventualité des besoins à venir. En attendant, l'éclairage particulier demandé sur Bayonne exprime le souhait d'en faire une sorte d'horloge de distribution de services ferroviaires pour assurer la desserte des grandes lignes et des lignes régionales.»
Selon Victor Pachon, seulement deux trains sur trois s'arrêteraient à Bayonne, tandis que les autres ne feraient que traverser la ville.
mercredi 29 septembre 2010
LGV : Borloo prend le train en marche
Sud Ouest - 28 septembre 2010 07h17 | Par Jean-Bernard Gilles
Le ministre est aujourd'hui à Bordeaux pour confirmer les fuseaux d'études des futures lignes vers Toulouse et l'Espagne. Et parler financement avec les élus.
Jean-Louis Borloo va également constater de visu la fin du bouchon ferroviaire bordelais
Le ministre de l'Écologie est aujourd'hui à Bordeaux pour un déplacement 100 % ferroviaire. Il constatera d'abord l'achèvement des travaux du bouchon ferroviaire de Bordeaux, ville désormais desservie par quatre voies ferrées. Il vient aussi arrêter les fuseaux d'études, la bande de 1 000 mètres, pour les prolongements de la ligne nouvelle en direction de Toulouse et d'Hendaye, un dossier sur lequel Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports, a mouillé la chemise jusque-là.
Un contrat avec Vinci à la fin de l'année ?
La mission du médiateur nommé par le gouvernement n'est pas terminée. Claude Libermann négocie avec les élus du Sud-Ouest les conditions financières de la participation des collectivités à la ligne Tours-Bordeaux. « On avance, mais on n'y est pas tout à fait », explique-t-il à « Sud Ouest ». L'intervention publique locale est estimée à 1,7 milliard sur un projet de 7, 2 milliards d'euros. Les élus discutent bec et ongles les conditions de leur engagement.
Tout le problème est de trouver un lien acceptable par tous entre les travaux de Tours et Bordeaux qui priment et le démarrage des extensions vers l'Espagne et vers Toulouse. Avant de régler une note de 350 millions d'euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux, les ténors politiques toulousains, Martin Malvy, le président (PS) de Région en tête, veulent des engagements de dates de travaux au-delà de Bordeaux : « Nous ne les avons toujours pas obtenues à ce jour. » Mais s'ils obtiennent satisfaction, les élus sud- aquitains voudront un traitement identique.
L'intervention de Jean-Louis Borloo est très attendue sur ce point. Car le contrat de concession ne peut être signé avec Vinci sans un accord financier global. Le groupement (Axa, Caisse des dépôts) conduit par le numéro un mondial du BTP boucle son tour de table. Il doit trouver 3 milliards d'euros environ sur les marchés pour construire et avoir le droit d'exploiter la ligne nouvelle Tours-Bordeaux pendant cinquante ans. Réseau ferré de France (RFF) croit une signature possible pour la fin de l'année. Pour un démarrage des travaux courant 2011 et une livraison en 2016. À voir !
Déminer l'opposition aux tracés
L'étape bordelaise du jour est toutefois essentielle, puisque le ministre va arrêter les fuseaux de 1 000 mètres qui feront, dans un deuxième temps, l'objet d'études plus fines de tracés. On connaît les points de contestation. En Gironde, outre la commune de Préchac, où les habitants se sont sentis trompés par le choix final de RFF, c'est la sortie de Saint-Médard-d'Eyrans, dans le secteur des Graves, qui provoque de vives oppositions. En Lot-et-Garonne, l'association Très grande vigilance en Albret est aux aguets. Elle continue de plaider l'utilisation de la voie existante alors que le fuseau quitte la vallée de la Garonne pour sinuer sur les coteaux de Feugarolles et de Vianne avant de franchir la Baïse. Le ministre rappellera la nécessité de veiller à une bonne insertion de la ligne nouvelle au sud de Bayonne. Il préconisera l'enfouissement d'une partie de la ligne. Celui-ci pourrait coûter 1 milliard d'euros de plus. Mais les opposants contestent l'utilité même de la construction d'une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye. « Les études qui justifient la ligne nouvelle sont erronées, mais nous affrontons la volonté politique de deux États », note Victor Pachon, le leader de la contestation en Pays basque. Il est sans illusions sur le projet de fuseau dévoilé aujourd'hui. Et appelle à une manifestation le 11 décembre.
Le ministre est aujourd'hui à Bordeaux pour confirmer les fuseaux d'études des futures lignes vers Toulouse et l'Espagne. Et parler financement avec les élus.
Jean-Louis Borloo va également constater de visu la fin du bouchon ferroviaire bordelais
Le ministre de l'Écologie est aujourd'hui à Bordeaux pour un déplacement 100 % ferroviaire. Il constatera d'abord l'achèvement des travaux du bouchon ferroviaire de Bordeaux, ville désormais desservie par quatre voies ferrées. Il vient aussi arrêter les fuseaux d'études, la bande de 1 000 mètres, pour les prolongements de la ligne nouvelle en direction de Toulouse et d'Hendaye, un dossier sur lequel Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports, a mouillé la chemise jusque-là.
Un contrat avec Vinci à la fin de l'année ?
La mission du médiateur nommé par le gouvernement n'est pas terminée. Claude Libermann négocie avec les élus du Sud-Ouest les conditions financières de la participation des collectivités à la ligne Tours-Bordeaux. « On avance, mais on n'y est pas tout à fait », explique-t-il à « Sud Ouest ». L'intervention publique locale est estimée à 1,7 milliard sur un projet de 7, 2 milliards d'euros. Les élus discutent bec et ongles les conditions de leur engagement.
Tout le problème est de trouver un lien acceptable par tous entre les travaux de Tours et Bordeaux qui priment et le démarrage des extensions vers l'Espagne et vers Toulouse. Avant de régler une note de 350 millions d'euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux, les ténors politiques toulousains, Martin Malvy, le président (PS) de Région en tête, veulent des engagements de dates de travaux au-delà de Bordeaux : « Nous ne les avons toujours pas obtenues à ce jour. » Mais s'ils obtiennent satisfaction, les élus sud- aquitains voudront un traitement identique.
L'intervention de Jean-Louis Borloo est très attendue sur ce point. Car le contrat de concession ne peut être signé avec Vinci sans un accord financier global. Le groupement (Axa, Caisse des dépôts) conduit par le numéro un mondial du BTP boucle son tour de table. Il doit trouver 3 milliards d'euros environ sur les marchés pour construire et avoir le droit d'exploiter la ligne nouvelle Tours-Bordeaux pendant cinquante ans. Réseau ferré de France (RFF) croit une signature possible pour la fin de l'année. Pour un démarrage des travaux courant 2011 et une livraison en 2016. À voir !
Déminer l'opposition aux tracés
L'étape bordelaise du jour est toutefois essentielle, puisque le ministre va arrêter les fuseaux de 1 000 mètres qui feront, dans un deuxième temps, l'objet d'études plus fines de tracés. On connaît les points de contestation. En Gironde, outre la commune de Préchac, où les habitants se sont sentis trompés par le choix final de RFF, c'est la sortie de Saint-Médard-d'Eyrans, dans le secteur des Graves, qui provoque de vives oppositions. En Lot-et-Garonne, l'association Très grande vigilance en Albret est aux aguets. Elle continue de plaider l'utilisation de la voie existante alors que le fuseau quitte la vallée de la Garonne pour sinuer sur les coteaux de Feugarolles et de Vianne avant de franchir la Baïse. Le ministre rappellera la nécessité de veiller à une bonne insertion de la ligne nouvelle au sud de Bayonne. Il préconisera l'enfouissement d'une partie de la ligne. Celui-ci pourrait coûter 1 milliard d'euros de plus. Mais les opposants contestent l'utilité même de la construction d'une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye. « Les études qui justifient la ligne nouvelle sont erronées, mais nous affrontons la volonté politique de deux États », note Victor Pachon, le leader de la contestation en Pays basque. Il est sans illusions sur le projet de fuseau dévoilé aujourd'hui. Et appelle à une manifestation le 11 décembre.
samedi 25 septembre 2010
Des bruits font état d'une possible gare LGV à Saint-Geours-de Maremne. Qu'en est-il?
"La Région est exaspérée par le comportement de la SNCF"
24/09/2010
ENTRETIEN/ Alain ROUSSET / Président du Conseil régional d'Aquitaine
Alors que la semaine européenne de la mobilité vient de s'achever, Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, en charge de la gestion des TER, a accepté de faire le point sur la situation du territoire en terme de déplacements.
On vous a récemment entendu vous élever contre l'attitude de la SNCF. Pouvez-vous nous éclairer sur les raisons de cette irritation ?
Il y a plusieurs sources de conflit. La première concerne les incidents et ralentissements répétés entre Bayonne et Pau, alors même que la région participe à la régénération des voies. La SNCF nous a conseillé d'acheter des trains Autorail-TER (A-TER), mais ceux-ci ne conviennent pas aux techniques de signalisation de la ligne. Les trains doivent être ravitaillés à Pau. Ils circulent à vide. Ce n'est pas très compréhensible. De même, entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, les trains avancent au ralenti, alors que nous avons augmenté nos services, en créant notamment 5 TER supplémentaires. Les difficultés sont liées aux infrastructures. Il y a des travaux à réaliser. On nous demande encore de les financer, hors de nos compétences. Ce n'est pas acceptable.
Comment se porte la fréquentation des TER au Pays Basque ?
Bien. Sur certaines lignes, le trafic voyageur a plus que doublé. Entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, il a augmenté de 48 %. En moyenne, la fréquentation est en hausse de 42 %.
Le train Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port met actuellement en moyenne 1 h 20, contre cinquante minutes pour la voiture. Qu'est-il prévu pour combler cet écart ?
Le problème sur cette ligne, c'est que les ralentissements se maintiennent, malgré le courrier que j'ai adressé au président de RFF ! La vitesse entre Cambo et Saint-Jean-Pied-de-Port est passée de 50 à 40 km/h. Entre Bayonne à Cambo, on est à 50 km/h au lieu de 70. La Région n'est pas responsable des voies, mais est obligée d'intervenir. La régénération de Cambo-Saint-Jean-Pied-de-Port se fera cette année ou l'année prochaine.
La réussite des transports collectifs semble également passer par l'intermodalité. La prenez-vous en considération lors dans vos projets de TER ? Travaillez-vous par exemple avec la Cabab ?
Chacun a ses responsabilités, mais c'est vrai que l'intermodalité doit absolument avancer. Nous sommes en contact avec des collectivités intrarégionales. Cela suppose maintenant que l'on puisse s'entendre sur un tarif de billet, qui engloberait trajet train et bus ou train et tram.
Des bruits font état d'une possible gare LGV à Saint-Geours-de Maremne. Qu'en est-il?
Une gare LGV je ne sais pas, une TER-GV peut-être. Je signale que l'avantage de la LGV, c'est qu'elle va permettre aux trains régionaux de circuler plus vite. Quand il n'y a qu'une seule voie, c'est le train le plus lent qui rythme tout.
24/09/2010
ENTRETIEN/ Alain ROUSSET / Président du Conseil régional d'Aquitaine
Alors que la semaine européenne de la mobilité vient de s'achever, Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, en charge de la gestion des TER, a accepté de faire le point sur la situation du territoire en terme de déplacements.
On vous a récemment entendu vous élever contre l'attitude de la SNCF. Pouvez-vous nous éclairer sur les raisons de cette irritation ?
Il y a plusieurs sources de conflit. La première concerne les incidents et ralentissements répétés entre Bayonne et Pau, alors même que la région participe à la régénération des voies. La SNCF nous a conseillé d'acheter des trains Autorail-TER (A-TER), mais ceux-ci ne conviennent pas aux techniques de signalisation de la ligne. Les trains doivent être ravitaillés à Pau. Ils circulent à vide. Ce n'est pas très compréhensible. De même, entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, les trains avancent au ralenti, alors que nous avons augmenté nos services, en créant notamment 5 TER supplémentaires. Les difficultés sont liées aux infrastructures. Il y a des travaux à réaliser. On nous demande encore de les financer, hors de nos compétences. Ce n'est pas acceptable.
Comment se porte la fréquentation des TER au Pays Basque ?
Bien. Sur certaines lignes, le trafic voyageur a plus que doublé. Entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, il a augmenté de 48 %. En moyenne, la fréquentation est en hausse de 42 %.
Le train Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port met actuellement en moyenne 1 h 20, contre cinquante minutes pour la voiture. Qu'est-il prévu pour combler cet écart ?
Le problème sur cette ligne, c'est que les ralentissements se maintiennent, malgré le courrier que j'ai adressé au président de RFF ! La vitesse entre Cambo et Saint-Jean-Pied-de-Port est passée de 50 à 40 km/h. Entre Bayonne à Cambo, on est à 50 km/h au lieu de 70. La Région n'est pas responsable des voies, mais est obligée d'intervenir. La régénération de Cambo-Saint-Jean-Pied-de-Port se fera cette année ou l'année prochaine.
La réussite des transports collectifs semble également passer par l'intermodalité. La prenez-vous en considération lors dans vos projets de TER ? Travaillez-vous par exemple avec la Cabab ?
Chacun a ses responsabilités, mais c'est vrai que l'intermodalité doit absolument avancer. Nous sommes en contact avec des collectivités intrarégionales. Cela suppose maintenant que l'on puisse s'entendre sur un tarif de billet, qui engloberait trajet train et bus ou train et tram.
Des bruits font état d'une possible gare LGV à Saint-Geours-de Maremne. Qu'en est-il?
Une gare LGV je ne sais pas, une TER-GV peut-être. Je signale que l'avantage de la LGV, c'est qu'elle va permettre aux trains régionaux de circuler plus vite. Quand il n'y a qu'une seule voie, c'est le train le plus lent qui rythme tout.
dimanche 12 septembre 2010
Les travaux du Plan Rail Régional ...sur les rails
Communication du Conseil Régional d'Aquitaine
Bayonne-Cambo : la voie est libre
Commencés en début d'année, les travaux de régénération de la voie ferrée sur le tronçon Bayonne-Cambo viennent de prendre fin. Rails, ballast, traverses : la voie a été complètement renouvelée. Prévus au titre du Contrat de projet État - Région 2007-2013, ces travaux sont financés à hauteur de 18,5 millions d'euros, dont 4,63 octroyés par la Région Aquitaine.
Il s'agit là de la première phase du Plan Rail régional, qui consiste à rénover l'ensemble du réseau ferroviaire pour que le train devienne une alternative crédible à la voiture individuelle. Le cas de la ligne Bayonne vers Saint-Jean-Pied-de-Port illustre bien le déficit de maintenance dont a pâti l'ensemble du réseau aquitain au cours des vingt dernières années : opérations de maintien en état plutôt qu'une pérennisation à long terme, restrictions de circulation, ralentissements, retards fréquents ainsi de suite.
Les travaux entre Bayonne et Cambo à peine terminés, ceux sur la Pau-Oloron commencent.
Au total, 53,5 millions d'euros de crédits ont été inscrits au Contrat de projet État - Région pour le développement du Ter Aquitaine dans les vallées pyrénéennes.
LGV : le tracé se précise
Les réflexions sur le tracé de la future LGV aboutissent. Un fuseau d'étude de 1000 mètres de large a été défini . Lors d'un récent comité de pilotage de la mission Grands projets pour le Sud-Ouest (GPSO).
Réunissant Réseau ferré de France, l'État, l'Union européenne ainsi que les collectivités territoriales d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées le comité de pilotage a apporté des éléments complémentaires sur le tracé dans les Landes et au sud de Bordeaux.
La poursuite des études
D'ici au prochain comité de pilotage, qui se réunira avant l'été 2011, le fuseau d'étude sera affiné pour aboutir à la définition d'un tracé sur une bande large de 500 mètres maximum. Il va s'agir également d'établir le programme de chaque gare et halte TGV ; de définir les fonctionnalités des lignes nouvelles et l'aménagement de la ligne existante Bordeaux- Hendaye ; de valider le bilan socio-économique de la LGV. Commencées après les débats publics de 2005 et 2006, les études sur la LGV ont pour objet de concevoir et de valider le projet en vue de le soumettre à l'enquête d'utilité publique fin 2011.
Une concertation renforcée
Attentifs aux interrogations légitimes des acteurs locaux et des riverains, les acteurs du projet LGV souhaitent inscrire la nouvelle phase d'étude dans une concertation renforcée, en impliquant davantage les responsables associatifs et le public. Plus que jamais, le conseil régional s'emploie à faire oeuvre de pédagogie auprès des Aquitains : le ballet incessant des poids lourds dans le Pays basque, la fatalité du tout-voiture, la saturation des voies ferrées existantes, l'engorgement de l'accès vers la péninsule ibérique. Autant de problèmes qu'il faut se résoudre à prendre à bras le corps, au nom du développement durable et de l'emploi.
Repères
La Région Aquitaine est depuis 2002 l'autorité organisatrice du service public de transports ferroviaires des voyageurs.
L'exploitation quotidienne du Ter Aquitaine est confiée à la SNCF.
- 43% de hausse du trafic voyageurs sur le Ter Aquitaine depuis 2002
- 310 km de régénération des voies dans le cadre du Contrat de projet État-Région 2007-2013
- 50 gares et haltes modernisées d'ici à la fin 2010 (soit 1/3 des gares Ter)
- 100 dessertes créées depuis 2002 (soit 30% d'augmentation)
Bayonne-Cambo : la voie est libre
Commencés en début d'année, les travaux de régénération de la voie ferrée sur le tronçon Bayonne-Cambo viennent de prendre fin. Rails, ballast, traverses : la voie a été complètement renouvelée. Prévus au titre du Contrat de projet État - Région 2007-2013, ces travaux sont financés à hauteur de 18,5 millions d'euros, dont 4,63 octroyés par la Région Aquitaine.
Il s'agit là de la première phase du Plan Rail régional, qui consiste à rénover l'ensemble du réseau ferroviaire pour que le train devienne une alternative crédible à la voiture individuelle. Le cas de la ligne Bayonne vers Saint-Jean-Pied-de-Port illustre bien le déficit de maintenance dont a pâti l'ensemble du réseau aquitain au cours des vingt dernières années : opérations de maintien en état plutôt qu'une pérennisation à long terme, restrictions de circulation, ralentissements, retards fréquents ainsi de suite.
Les travaux entre Bayonne et Cambo à peine terminés, ceux sur la Pau-Oloron commencent.
Au total, 53,5 millions d'euros de crédits ont été inscrits au Contrat de projet État - Région pour le développement du Ter Aquitaine dans les vallées pyrénéennes.
LGV : le tracé se précise
Les réflexions sur le tracé de la future LGV aboutissent. Un fuseau d'étude de 1000 mètres de large a été défini . Lors d'un récent comité de pilotage de la mission Grands projets pour le Sud-Ouest (GPSO).
Réunissant Réseau ferré de France, l'État, l'Union européenne ainsi que les collectivités territoriales d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées le comité de pilotage a apporté des éléments complémentaires sur le tracé dans les Landes et au sud de Bordeaux.
La poursuite des études
D'ici au prochain comité de pilotage, qui se réunira avant l'été 2011, le fuseau d'étude sera affiné pour aboutir à la définition d'un tracé sur une bande large de 500 mètres maximum. Il va s'agir également d'établir le programme de chaque gare et halte TGV ; de définir les fonctionnalités des lignes nouvelles et l'aménagement de la ligne existante Bordeaux- Hendaye ; de valider le bilan socio-économique de la LGV. Commencées après les débats publics de 2005 et 2006, les études sur la LGV ont pour objet de concevoir et de valider le projet en vue de le soumettre à l'enquête d'utilité publique fin 2011.
Une concertation renforcée
Attentifs aux interrogations légitimes des acteurs locaux et des riverains, les acteurs du projet LGV souhaitent inscrire la nouvelle phase d'étude dans une concertation renforcée, en impliquant davantage les responsables associatifs et le public. Plus que jamais, le conseil régional s'emploie à faire oeuvre de pédagogie auprès des Aquitains : le ballet incessant des poids lourds dans le Pays basque, la fatalité du tout-voiture, la saturation des voies ferrées existantes, l'engorgement de l'accès vers la péninsule ibérique. Autant de problèmes qu'il faut se résoudre à prendre à bras le corps, au nom du développement durable et de l'emploi.
Repères
La Région Aquitaine est depuis 2002 l'autorité organisatrice du service public de transports ferroviaires des voyageurs.
L'exploitation quotidienne du Ter Aquitaine est confiée à la SNCF.
- 43% de hausse du trafic voyageurs sur le Ter Aquitaine depuis 2002
- 310 km de régénération des voies dans le cadre du Contrat de projet État-Région 2007-2013
- 50 gares et haltes modernisées d'ici à la fin 2010 (soit 1/3 des gares Ter)
- 100 dessertes créées depuis 2002 (soit 30% d'augmentation)
lundi 31 mai 2010
Le Président de la CABAB promet de diviser par trois le bruit des trains !
Hubert du Mesnil a fait d'une pierre deux coups. Accueilli hier à Bayonne, le président de Réseau ferré de France a inspecté le chantier de rénovation de la ligne Bayonne, Cambo, Saint-Jean-Pied-de-Port, avant de faire escale au pied du pont Eiffel, celui en fer qui enjambe l'Adour dans la ville sous-préfecture, pour sceller d'une truelle de mortier la première pierre de son successeur.
18,5 millions d'euros. C'est ce qu'aura coûté la réhabilitation de la portion reliant Bayonne à Cambo. Un peu en arrière du cortège, l'ancien maire de la commune, toujours conseiller général, Bernard Auroy, confiait à qui voulait l'entendre, la façon dont la ligne avait été étouffée lentement par la SNCF. Pour exemple, le TER qui quittait la gare bayonnaise un quart d'heure avant l'arrivée du TGV…
Les temps ont changé, l'heure est à la réhabilitation. RFF, l'État, représenté sur le chantier par le préfet, Philippe Rey et le sous-préfet de l'arrondissement, Laurent Nuñez, la Région, avec son premier vice-président Bernard Uthurry, et le département ont chacun pris l'engagement de régler 25 % de la facture.
Fini le chant
Depuis le début de l'année, les TER diesel souffreteux ont été remisés au garage pour céder les deux fils de fer à d'énormes machines. Ces mastodontes déblaient le terrain (traverses en bois, rails, ballast) pour réinstaller des traverses monoblocs en béton, poser de longs rails soudés et un ballast gris bleuté tout beau tout neuf. La poésie ferroviaire, paraît-il, y perdra. Fini le « chant » métallique des roues sur la ferraille des voies qui battaient la mesure aux oreilles du voyageur. Certains le regretteront.
Chevelure blonde ramenée en arrière par un petit élastique rouge pour faciliter le port du casque de chantier, Sabine Gardeil (chef de projet pour la maîtrise d'œuvre d'Inexia) a également expliqué comment tous les antiques passages à niveau en béton ou bois ont été remplacés par le caoutchouc, beaucoup plus confortable et silencieux. « Leur durée dans le temps est également intéressante, a-t-elle précisé avant d'insister sur la sécurité du chantier. Tous les passages à niveau sont gardés par des agents PN. » Les premiers TER arriveront en gare dès le 1er juillet.
Première pierre
Jean Grenet, député maire de Bayonne, a reçu cette délégation au pied du pont de fer. Daniel Lasserre, directeur des opérations délégué pour le compte de RFF, a planté le décor de ce chantier spectaculaire. 275 mètres pour l'ouvrage principal jeté au-dessus du fleuve qui sera raccordé aux ponts de Mousserolles et Alsace-Lorraine. 40 millions d'euros.
« Nous réduirons le bruit par trois », a promis Daniel Lasserre. Les voisins apprécieront. Pour sa part, Jean Grenet a dit sa satisfaction de voir disparaître du paysage cet ouvrage pour le moins disgracieux. « Il n'y aura plus de cheminement possible pour les voitures, seule sera acceptée la circulation douce, a commenté l'élu. Ce n'est pas très inquiétant, j'ai eu des réactions mais pas trop. Ce n'est pas un ennui majeur. »
Le chantier se déroulera en quatre phases distinctes. Si le planning est respecté, tout sera terminé en juin 2013.
18,5 millions d'euros. C'est ce qu'aura coûté la réhabilitation de la portion reliant Bayonne à Cambo. Un peu en arrière du cortège, l'ancien maire de la commune, toujours conseiller général, Bernard Auroy, confiait à qui voulait l'entendre, la façon dont la ligne avait été étouffée lentement par la SNCF. Pour exemple, le TER qui quittait la gare bayonnaise un quart d'heure avant l'arrivée du TGV…
Les temps ont changé, l'heure est à la réhabilitation. RFF, l'État, représenté sur le chantier par le préfet, Philippe Rey et le sous-préfet de l'arrondissement, Laurent Nuñez, la Région, avec son premier vice-président Bernard Uthurry, et le département ont chacun pris l'engagement de régler 25 % de la facture.
Fini le chant
Depuis le début de l'année, les TER diesel souffreteux ont été remisés au garage pour céder les deux fils de fer à d'énormes machines. Ces mastodontes déblaient le terrain (traverses en bois, rails, ballast) pour réinstaller des traverses monoblocs en béton, poser de longs rails soudés et un ballast gris bleuté tout beau tout neuf. La poésie ferroviaire, paraît-il, y perdra. Fini le « chant » métallique des roues sur la ferraille des voies qui battaient la mesure aux oreilles du voyageur. Certains le regretteront.
Chevelure blonde ramenée en arrière par un petit élastique rouge pour faciliter le port du casque de chantier, Sabine Gardeil (chef de projet pour la maîtrise d'œuvre d'Inexia) a également expliqué comment tous les antiques passages à niveau en béton ou bois ont été remplacés par le caoutchouc, beaucoup plus confortable et silencieux. « Leur durée dans le temps est également intéressante, a-t-elle précisé avant d'insister sur la sécurité du chantier. Tous les passages à niveau sont gardés par des agents PN. » Les premiers TER arriveront en gare dès le 1er juillet.
Première pierre
Jean Grenet, député maire de Bayonne, a reçu cette délégation au pied du pont de fer. Daniel Lasserre, directeur des opérations délégué pour le compte de RFF, a planté le décor de ce chantier spectaculaire. 275 mètres pour l'ouvrage principal jeté au-dessus du fleuve qui sera raccordé aux ponts de Mousserolles et Alsace-Lorraine. 40 millions d'euros.
« Nous réduirons le bruit par trois », a promis Daniel Lasserre. Les voisins apprécieront. Pour sa part, Jean Grenet a dit sa satisfaction de voir disparaître du paysage cet ouvrage pour le moins disgracieux. « Il n'y aura plus de cheminement possible pour les voitures, seule sera acceptée la circulation douce, a commenté l'élu. Ce n'est pas très inquiétant, j'ai eu des réactions mais pas trop. Ce n'est pas un ennui majeur. »
Le chantier se déroulera en quatre phases distinctes. Si le planning est respecté, tout sera terminé en juin 2013.
D'Hendaye à Bayonne les riverains mobilisés
Afin de nourrir le débat sur la LGV et la mobilité au Pays basque, des riverains de la ligne actuelle créent une association.
«Attention, nous ne sommes pas là prioritairement pour défendre notre pré carré mais pour fédérer ceux qui s'interrogent et faire avancer le débat ». Fraîchement élu président de l'association "Pour le futur de la voie ferrée Bayonne Hendaye", Franck Larcade prévient qu'il ne veut pas se contenter de défendre les milliers de personnes qui, comme lui, habitent le long de la ligne SNCF actuelle. « Bien sûr que nous souhaitons faire connaître l'avis de cette masse silencieuse. Mais on vise à participer à une réflexion plus globale sur l'utilisation future de cette double voie actuellement sous-utilisée. Derrière la LGV, c'est aussi toute la question de la mobilité au Pays basque qui est posée. »
Travaillant dans un cabinet d'architecte, ce Bidartar a décidé de se constituer en association avec d'autres riverains, suite à plusieurs débats auxquels il a assisté, notamment à Biarritz La Négresse. « Notre association est non politisée, indépendante et d'initiative citoyenne. On a la chance de compter dans nos rangs des spécialistes de l'urbanisme et même des transports », précise Franck Larcade.
Frappé par Bilbao
Ce dernier a vécu et travaillé pendant quinze ans à Bilbao et a observé la métamorphose de la ville du Guggenheim. « J'ai été frappé pendant cette période de voir comment nos voisins ont pris à bras-le-corps le problème du transport, en créant un réseau de tram train qui a changé la façon de se déplacer de milliers de personnes. À Bilbao, quand je partais au boulot en train en costard-cravate, je croisais régulièrement des surfeurs avec leurs planches qui quittaient le centre-ville pour aller prendre quelques vagues. Peut-on faire la même chose de Bayonne jusqu'à Guéthary ? En se braquant sur la création ou non d'une LGV, il me semble qu'une partie de l'opinion va à contre-courant des attentes de la majorité d'entre-nous. Comment transiteront les millions de tonnes de marchandises dans vingt ans ? Quelles seront les alternatives à la voiture pour les gens comme moi qui habitent, par exemple, Bidart et travaillent à Socoa. »
L'association qui vient de se constituer entend recueillir et faire connaître l'avis des habitants de la région sur l'usage futur de la ligne ferroviaire actuelle Bayonne-Hendaye ; donner une visibilité aux réflexions des riverains pour être des « interlocuteurs crédibles dans les débats futurs avec les autorités administratives, en particulier lors de l'enquête publique. »
« La ligne historique doit s'inscrire dans une logique de développement durable et relier le tissu urbain qui l'entoure au lieu d'accueillir fret et TGV. Cette ligne sera utile et complémentaire de la LGV. Il faut réfléchir à la réouverture des gares sur la ligne en créer d'autres et mettre en place un tram train », ajoute-t-il.
L'association a pour l'instant juste un email : pourlefutur@hotmail.fr
«Attention, nous ne sommes pas là prioritairement pour défendre notre pré carré mais pour fédérer ceux qui s'interrogent et faire avancer le débat ». Fraîchement élu président de l'association "Pour le futur de la voie ferrée Bayonne Hendaye", Franck Larcade prévient qu'il ne veut pas se contenter de défendre les milliers de personnes qui, comme lui, habitent le long de la ligne SNCF actuelle. « Bien sûr que nous souhaitons faire connaître l'avis de cette masse silencieuse. Mais on vise à participer à une réflexion plus globale sur l'utilisation future de cette double voie actuellement sous-utilisée. Derrière la LGV, c'est aussi toute la question de la mobilité au Pays basque qui est posée. »
Travaillant dans un cabinet d'architecte, ce Bidartar a décidé de se constituer en association avec d'autres riverains, suite à plusieurs débats auxquels il a assisté, notamment à Biarritz La Négresse. « Notre association est non politisée, indépendante et d'initiative citoyenne. On a la chance de compter dans nos rangs des spécialistes de l'urbanisme et même des transports », précise Franck Larcade.
Frappé par Bilbao
Ce dernier a vécu et travaillé pendant quinze ans à Bilbao et a observé la métamorphose de la ville du Guggenheim. « J'ai été frappé pendant cette période de voir comment nos voisins ont pris à bras-le-corps le problème du transport, en créant un réseau de tram train qui a changé la façon de se déplacer de milliers de personnes. À Bilbao, quand je partais au boulot en train en costard-cravate, je croisais régulièrement des surfeurs avec leurs planches qui quittaient le centre-ville pour aller prendre quelques vagues. Peut-on faire la même chose de Bayonne jusqu'à Guéthary ? En se braquant sur la création ou non d'une LGV, il me semble qu'une partie de l'opinion va à contre-courant des attentes de la majorité d'entre-nous. Comment transiteront les millions de tonnes de marchandises dans vingt ans ? Quelles seront les alternatives à la voiture pour les gens comme moi qui habitent, par exemple, Bidart et travaillent à Socoa. »
L'association qui vient de se constituer entend recueillir et faire connaître l'avis des habitants de la région sur l'usage futur de la ligne ferroviaire actuelle Bayonne-Hendaye ; donner une visibilité aux réflexions des riverains pour être des « interlocuteurs crédibles dans les débats futurs avec les autorités administratives, en particulier lors de l'enquête publique. »
« La ligne historique doit s'inscrire dans une logique de développement durable et relier le tissu urbain qui l'entoure au lieu d'accueillir fret et TGV. Cette ligne sera utile et complémentaire de la LGV. Il faut réfléchir à la réouverture des gares sur la ligne en créer d'autres et mettre en place un tram train », ajoute-t-il.
L'association a pour l'instant juste un email : pourlefutur@hotmail.fr
mercredi 12 mai 2010
La CCI de Bayonne frappée de "LGV-cécité"
La Chambre de Commerce et d'Industrie de Bayonne vient d'éditer (et mettre en ligne) son rapport économique annuel, "Le Pays Basque en chiffres - 2010".
Portée par son expertise la plus récente du milieu économique local (artisanat, tourisme, entreprises), le rapport annuel de la CCI de Bayonne s'appuie également sur des données fournies par l'INSEE (et son ultime recensement de 2007), ou encore quelques analyses transmises par des acteurs territoriaux tout ce qu'il y a de plus sérieux (Pôle Emploi, rapports ministériels).
Si la plupart des conclusions tend à décréter que le Pays Basque s'en sort plutôt bien face à la crise actuelle, la lecture des analyses se complique avec le chapitre "Liaisons ferroviaires".
Argument régulièrement brandi par son Président Jean-Marie Berckmans pour défendre le projet de LGV, le dynamisme des voies ferrées en Pays Basque est tout simplement incontestable, sa baisse d'activité ne passera pas par lui, et ce n'est pas une nouveauté.
"Malgré une croissance connue par la gare de Bayonne, une fréquentation globale en baisse", conclut une première fois le documents, page 20, où apparait le nombre de passagers montés et descendus à Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz, de 2005 à 2009, grâce à un décompte officiel de la SNCF en début d'année 2010.
La "croissance de Bayonne vue par rapport à 2005" est sans doute la manière la plus sexy de présenter les choses, sans insister sur le fait que "comparaison n'est pas raison", et que, ramenés aux données de 2006, 2007 ou 2008, les chiffres de 2009 sont en fait les plus bas de cette période (-4% de perte entre 2008 et 2009)
De là à établir, dans le même esprit flambart, que le centre de fret d'Hendaye-Irun connait "une hausse de l'activité fret, avec 2,57 millions de tonnes", relève tout de même d'un exercice de haut vol, que le Président de la CCI assumera en bon chef d'escadrille.
Pour y parvenir ? Il faut juste faire apparaitre une comparaison entre les données fret de 2006 et de 2007... et s'en tenir là.
Il convient tout de même de rappeler que les chiffres officiels de la SNCF pour 2009 existent bien, et sont bien entendu dans les mains de la CCI.
Ces données figurent dans ce fameux décompte officiel de la SNCF qui fait apparaitre, une ligne en dessous du nombre de passagers pour 2009 (utilisé juste avant), le tonnage fret de la SNCF correspondant.
Et l'on peut y lire que, pour l'an passé, ce sont 1,12 millions de tonnes qui ont été traitées par la SNCF à Hendaye, soit une baisse de 56% par rapport à l'année référence 2006 choisie par la CCI.
Portée par son expertise la plus récente du milieu économique local (artisanat, tourisme, entreprises), le rapport annuel de la CCI de Bayonne s'appuie également sur des données fournies par l'INSEE (et son ultime recensement de 2007), ou encore quelques analyses transmises par des acteurs territoriaux tout ce qu'il y a de plus sérieux (Pôle Emploi, rapports ministériels).
Si la plupart des conclusions tend à décréter que le Pays Basque s'en sort plutôt bien face à la crise actuelle, la lecture des analyses se complique avec le chapitre "Liaisons ferroviaires".
Argument régulièrement brandi par son Président Jean-Marie Berckmans pour défendre le projet de LGV, le dynamisme des voies ferrées en Pays Basque est tout simplement incontestable, sa baisse d'activité ne passera pas par lui, et ce n'est pas une nouveauté.
"Malgré une croissance connue par la gare de Bayonne, une fréquentation globale en baisse", conclut une première fois le documents, page 20, où apparait le nombre de passagers montés et descendus à Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz, de 2005 à 2009, grâce à un décompte officiel de la SNCF en début d'année 2010.
La "croissance de Bayonne vue par rapport à 2005" est sans doute la manière la plus sexy de présenter les choses, sans insister sur le fait que "comparaison n'est pas raison", et que, ramenés aux données de 2006, 2007 ou 2008, les chiffres de 2009 sont en fait les plus bas de cette période (-4% de perte entre 2008 et 2009)
De là à établir, dans le même esprit flambart, que le centre de fret d'Hendaye-Irun connait "une hausse de l'activité fret, avec 2,57 millions de tonnes", relève tout de même d'un exercice de haut vol, que le Président de la CCI assumera en bon chef d'escadrille.
Pour y parvenir ? Il faut juste faire apparaitre une comparaison entre les données fret de 2006 et de 2007... et s'en tenir là.
Il convient tout de même de rappeler que les chiffres officiels de la SNCF pour 2009 existent bien, et sont bien entendu dans les mains de la CCI.
Ces données figurent dans ce fameux décompte officiel de la SNCF qui fait apparaitre, une ligne en dessous du nombre de passagers pour 2009 (utilisé juste avant), le tonnage fret de la SNCF correspondant.
Et l'on peut y lire que, pour l'an passé, ce sont 1,12 millions de tonnes qui ont été traitées par la SNCF à Hendaye, soit une baisse de 56% par rapport à l'année référence 2006 choisie par la CCI.
mardi 13 avril 2010
Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégâts...
lundi 12 avril 2010 par Daniel Sango
L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en terme de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux "barreau de Pau".
Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix...s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès important réalisés en terme d’efficience des moteurs.
Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de "hubs" à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.
Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.
Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
- BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
- Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
- Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)
A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.
En fait les questions posées sont simples :
Quelle stratégie pour gérer le déclin ?
Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?
L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en terme de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux "barreau de Pau".
Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix...s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès important réalisés en terme d’efficience des moteurs.
Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de "hubs" à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.
Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.
Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
- BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
- Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
- Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)
A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.
En fait les questions posées sont simples :
Quelle stratégie pour gérer le déclin ?
Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?
mardi 23 mars 2010
François MAITIA s'exprime sur la LGV
« Alain Rousset est un acteur majeur de la LGV. Quels arguments opposez vous à ceux, nombreux, qui contestent la pertinence de cette nouvelle ligne en Iparralde ? Le « crochet » ferroviaire desservant la gare de Bayonne fera perdre de la vitesse et du temps. Soutenez vous cette exception sur le voie existante ? »
Depuis que la Région assume la responsabilité du transport régional ferroviaire des voyageurs, l’offre de services a été fortement augmenté : trains supplémentaires, cadencement, politique tarifaire…Le parc roulant a été fortement renouvelé. Le succès est au rendez-vous puisque nous pouvons constater une augmentation de la fréquentation de 42%. S’agissant du TGV, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un projet prioritaire européen dont la responsabilité incombe à l’Etat. Le Pays-Basque est au cœur du maillon transfrontalier Dax-Vitoria. Le problème majeur est la croissance continue, régulière du fret routier. Les prévisions de trafic routier se sont jusqu’à ce jour révélées inférieures à la réalité constatée ; elles nous imposent de réussir le transfert d’une partie de ce trafic de la route vers le fer et le maritime. L’objectif à l’horizon 2030-2035 d’un report modal de 40 millions de tonnes de la route vers le fer, ainsi que l’augmentation souhaitée du trafic voyageurs induisent la nécessité de capacités ferroviaires nouvelles. Car la ligne nouvelle sera mixte fret-voyageurs. Le choix était de doubler les lignes actuelles in situ ou de créer des lignes nouvelles à l’extérieur de la partie urbaine la plus agglomérée. Cette dernière option a été retenue à l’issue du débat public de 2006. Nous la soutenons. Nous sommes convaincus, nous espérons donc être convaincants. Nous avons réclamé et obtenu que sur ce maillon transfrontalier, il y ait une gare TGV au Pays-Basque, que la ligne nouvelle soit enfouie à un taux d’au moins 60% et qu’un programme d’accompagnement agricole et de l’habitat soit mis en œuvre pour traiter le plus humainement chacune des situations individuelles. Nous y serons très attentifs. S’agissant d’une gare au Pays-Basque, personne n’a contesté qu’il en fallait une. Mais il est vrai que lorsqu’on parle du Pays-Basque, ici, on n’a même pas besoin de traduire, il s’agit forcément du Pays-Basque Nord. Il y aura donc une gare du Nord au sein de la métropole transfrontalière. Qui a posé la question de savoir si une métropole située sur un grand axe européen de transport peut avoir deux gares TGV ? Ici, le même fonds européen financera deux gares pour la même métropole transfrontalière : une au nord et une au sud, car on se refuse à regarder en face cette métropole européenne en émergence. A moins que les autorités européennes… S’agissant du « crochet de Bayonne », je crois qu’il convient de rappeler que le grand intérêt du train est de transporter du cœur d’une ville au cœur d’une autre ville.
François MAITIA
Depuis que la Région assume la responsabilité du transport régional ferroviaire des voyageurs, l’offre de services a été fortement augmenté : trains supplémentaires, cadencement, politique tarifaire…Le parc roulant a été fortement renouvelé. Le succès est au rendez-vous puisque nous pouvons constater une augmentation de la fréquentation de 42%. S’agissant du TGV, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un projet prioritaire européen dont la responsabilité incombe à l’Etat. Le Pays-Basque est au cœur du maillon transfrontalier Dax-Vitoria. Le problème majeur est la croissance continue, régulière du fret routier. Les prévisions de trafic routier se sont jusqu’à ce jour révélées inférieures à la réalité constatée ; elles nous imposent de réussir le transfert d’une partie de ce trafic de la route vers le fer et le maritime. L’objectif à l’horizon 2030-2035 d’un report modal de 40 millions de tonnes de la route vers le fer, ainsi que l’augmentation souhaitée du trafic voyageurs induisent la nécessité de capacités ferroviaires nouvelles. Car la ligne nouvelle sera mixte fret-voyageurs. Le choix était de doubler les lignes actuelles in situ ou de créer des lignes nouvelles à l’extérieur de la partie urbaine la plus agglomérée. Cette dernière option a été retenue à l’issue du débat public de 2006. Nous la soutenons. Nous sommes convaincus, nous espérons donc être convaincants. Nous avons réclamé et obtenu que sur ce maillon transfrontalier, il y ait une gare TGV au Pays-Basque, que la ligne nouvelle soit enfouie à un taux d’au moins 60% et qu’un programme d’accompagnement agricole et de l’habitat soit mis en œuvre pour traiter le plus humainement chacune des situations individuelles. Nous y serons très attentifs. S’agissant d’une gare au Pays-Basque, personne n’a contesté qu’il en fallait une. Mais il est vrai que lorsqu’on parle du Pays-Basque, ici, on n’a même pas besoin de traduire, il s’agit forcément du Pays-Basque Nord. Il y aura donc une gare du Nord au sein de la métropole transfrontalière. Qui a posé la question de savoir si une métropole située sur un grand axe européen de transport peut avoir deux gares TGV ? Ici, le même fonds européen financera deux gares pour la même métropole transfrontalière : une au nord et une au sud, car on se refuse à regarder en face cette métropole européenne en émergence. A moins que les autorités européennes… S’agissant du « crochet de Bayonne », je crois qu’il convient de rappeler que le grand intérêt du train est de transporter du cœur d’une ville au cœur d’une autre ville.
François MAITIA
mardi 9 mars 2010
La rive droite de l'Adour devient sujet de concours
Les bâtiments de la manutention militaire, hangars à la couleur grisâtre, occupent un espace de 2 500 m2 quai de Lesseps, au-dessous de la Citadelle. Ils servent au stockage des tenues du 1er RPIMa. La Ville et la Communauté d'agglomération du BAB négocient actuellement avec l'Armée un rachat de cette emprise foncière dans la perspective d'un vaste projet de réaménagement de la rive droite de l'Adour et d'un développement de Bayonne au nord du fleuve.
Le ministère de la Défense a saisi cette occasion pour proposer à des élèves d'architecture de réfléchir au nouveau visage que pourrait avoir cet espace du quai de Lesseps, une fois que la Ville l'aura récupéré. Et cela dans le cadre d'un concours intitulé Atelier international de l'architecture construite, qui en est à sa douzième édition. 58 étudiants et une douzaine d'enseignants des écoles d'architecture de Corée du Sud, de Chine (Pékin) et de France (Paris La Villette) étaient hier à Bayonne pour découvrir de façon concrète le sujet sur lequel ils allaient plancher.
Une quarantaine de projets
Après une visite du site, le matin, ils se sont retrouvés, l'après-midi, au campus de la Nive. Professeur d'architecture à Paris la Villette, Éric Dubosc leur a précisé leur cahier des charges : une réflexion « très sommaire » sur l'ensemble du quartier, et un projet beaucoup plus détaillé concernant l'avenir des actuels bâtiments militaires entre lesquels se découpe la silhouette de la Porte royale, au point de jonction de deux collines.
S'ils le veulent, les étudiants pourront imaginer la construction d'un nouveau pont reliant la rive droite à la rive gauche. « Mais nous voulons que ce soit un pont habité, avec des commerces, des cafés, des logements », a souligné le professeur. Autre consigne : pour mener à bien leur travail, les étudiants pourront se réunir en équipes de deux ou trois. « Mais à condition que le travail de chacun soit identifiable ».
Au nom du ministère de la Défense, et plus précisément de la MRAI (Mission pour la réalisation des actifs immobiliers), Jacques Brucher a indiqué que la cession des terrains allait faire l'objet d'un protocole. « Ils pourront ainsi être vendus à l'établissement public foncier local, et la Ville, en contrepartie, participera à la reconstruction des bâtiments ».
Un représentant de la Cabab, enfin, a replacé ce projet dans le contexte plus global de l'aménagement futur du quartier, avec sa gare historique qui devrait devenir gare du TGV, la priorité donnée, tout autour, aux bus, aux piétons, aux vélos, mais aussi la réalisation d'un nouveau boulevard « encore libre de forme et de tracé »...
Les étudiants auront jusqu'à la fin juillet pour remettre une première copie, et jusqu'à la fin septembre pour délivrer une copie améliorée. En tout, une quarantaine de projets seront en lice. Tous seront remis à la Ville qui en pourra en faire la meilleure utilisation possible. Comme ce fut déjà le cas à Marseille pour l'aménagement de la caserne du quartier de la Belle de mai, derrière la gare Saint-Charles.
Auteur : Emmanuel Planes
e.planes@sudouest.com
Le ministère de la Défense a saisi cette occasion pour proposer à des élèves d'architecture de réfléchir au nouveau visage que pourrait avoir cet espace du quai de Lesseps, une fois que la Ville l'aura récupéré. Et cela dans le cadre d'un concours intitulé Atelier international de l'architecture construite, qui en est à sa douzième édition. 58 étudiants et une douzaine d'enseignants des écoles d'architecture de Corée du Sud, de Chine (Pékin) et de France (Paris La Villette) étaient hier à Bayonne pour découvrir de façon concrète le sujet sur lequel ils allaient plancher.
Une quarantaine de projets
Après une visite du site, le matin, ils se sont retrouvés, l'après-midi, au campus de la Nive. Professeur d'architecture à Paris la Villette, Éric Dubosc leur a précisé leur cahier des charges : une réflexion « très sommaire » sur l'ensemble du quartier, et un projet beaucoup plus détaillé concernant l'avenir des actuels bâtiments militaires entre lesquels se découpe la silhouette de la Porte royale, au point de jonction de deux collines.
S'ils le veulent, les étudiants pourront imaginer la construction d'un nouveau pont reliant la rive droite à la rive gauche. « Mais nous voulons que ce soit un pont habité, avec des commerces, des cafés, des logements », a souligné le professeur. Autre consigne : pour mener à bien leur travail, les étudiants pourront se réunir en équipes de deux ou trois. « Mais à condition que le travail de chacun soit identifiable ».
Au nom du ministère de la Défense, et plus précisément de la MRAI (Mission pour la réalisation des actifs immobiliers), Jacques Brucher a indiqué que la cession des terrains allait faire l'objet d'un protocole. « Ils pourront ainsi être vendus à l'établissement public foncier local, et la Ville, en contrepartie, participera à la reconstruction des bâtiments ».
Un représentant de la Cabab, enfin, a replacé ce projet dans le contexte plus global de l'aménagement futur du quartier, avec sa gare historique qui devrait devenir gare du TGV, la priorité donnée, tout autour, aux bus, aux piétons, aux vélos, mais aussi la réalisation d'un nouveau boulevard « encore libre de forme et de tracé »...
Les étudiants auront jusqu'à la fin juillet pour remettre une première copie, et jusqu'à la fin septembre pour délivrer une copie améliorée. En tout, une quarantaine de projets seront en lice. Tous seront remis à la Ville qui en pourra en faire la meilleure utilisation possible. Comme ce fut déjà le cas à Marseille pour l'aménagement de la caserne du quartier de la Belle de mai, derrière la gare Saint-Charles.
Auteur : Emmanuel Planes
e.planes@sudouest.com
dimanche 21 février 2010
La LGV sur les rails
article paru sur le site de la CABAB
La question de la LGV était débattue vendredi 12 février dernier lors du dernier Conseil Communautaire. L’occasion de faire le point sur les dossiers qui concernent directement la Communauté d’Agglomération et notamment les sections Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne.
S’agissant de la première section, il a été rappelé qu’un accord de principe avait été approuvé par le Conseil Communautaire en janvier 2009 pour participer financièrement au tronçon Tours-Bordeaux. Reste toutefois à connaître le montant de la participation demandée à l’ensemble des collectivités et la contribution qui reviendra plus spécifiquement à la Communauté d’Agglomération. Cette dernière devrait être connue dans le courant de l’été 2010 après que le lauréat à la concession aura été désigné.
S’agissant de la section Bordeaux – Espagne, les élus communautaires sont revenus sur les différents éléments de réserve conditionnant l’engagement financier de la Communauté d’Agglomération pour ce tronçon.
La première réserve touche à la sensibilité des enjeux urbains et environnementaux. En effet, la question de l’intégration de la ligne dans le respect des personnes et des espaces est un enjeu majeur que devra mener à bien la médiatrice nommée par le 1er Ministre, en charge de définir, en lien étroit avec les élus locaux, les associations et les populations, la meilleure insertion possible de la nouvelle ligne ferroviaire projetée. Autre enjeux de taille, celui du fret ferroviaire, qui reste l’un des principaux leviers de diminution de l’empreinte carbone du Pays basque.
La seconde réserve concerne l’enjeu économique de la desserte de l’agglomération. A travers le choix de positionnement de la gare à Bayonne, c’est un équipement contemporain de transport qui, avec l’aéroport assurera pour l’ensemble des activités économiques du territoire une ouverture au reste de l’Europe. Sans compter que cette nouvelle gare sera également l’une des haltes de la future ligne urbaine cadencée « Eurocité Express » qui devrait permettre de desservir l’ensemble des villes du Sud des landes à Saint Sébastien.
Enfin, la dernière réserve concerne les précisions sur le montant auquel serait appelé à financer la Communauté sur le tronçon Bordeaux-Espagne.
La question de la LGV était débattue vendredi 12 février dernier lors du dernier Conseil Communautaire. L’occasion de faire le point sur les dossiers qui concernent directement la Communauté d’Agglomération et notamment les sections Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne.
S’agissant de la première section, il a été rappelé qu’un accord de principe avait été approuvé par le Conseil Communautaire en janvier 2009 pour participer financièrement au tronçon Tours-Bordeaux. Reste toutefois à connaître le montant de la participation demandée à l’ensemble des collectivités et la contribution qui reviendra plus spécifiquement à la Communauté d’Agglomération. Cette dernière devrait être connue dans le courant de l’été 2010 après que le lauréat à la concession aura été désigné.
S’agissant de la section Bordeaux – Espagne, les élus communautaires sont revenus sur les différents éléments de réserve conditionnant l’engagement financier de la Communauté d’Agglomération pour ce tronçon.
La première réserve touche à la sensibilité des enjeux urbains et environnementaux. En effet, la question de l’intégration de la ligne dans le respect des personnes et des espaces est un enjeu majeur que devra mener à bien la médiatrice nommée par le 1er Ministre, en charge de définir, en lien étroit avec les élus locaux, les associations et les populations, la meilleure insertion possible de la nouvelle ligne ferroviaire projetée. Autre enjeux de taille, celui du fret ferroviaire, qui reste l’un des principaux leviers de diminution de l’empreinte carbone du Pays basque.
La seconde réserve concerne l’enjeu économique de la desserte de l’agglomération. A travers le choix de positionnement de la gare à Bayonne, c’est un équipement contemporain de transport qui, avec l’aéroport assurera pour l’ensemble des activités économiques du territoire une ouverture au reste de l’Europe. Sans compter que cette nouvelle gare sera également l’une des haltes de la future ligne urbaine cadencée « Eurocité Express » qui devrait permettre de desservir l’ensemble des villes du Sud des landes à Saint Sébastien.
Enfin, la dernière réserve concerne les précisions sur le montant auquel serait appelé à financer la Communauté sur le tronçon Bordeaux-Espagne.
jeudi 28 janvier 2010
Max Brisson invite les habitant de Saint Esprit à s'exprimer sur la ligne LGV
Max Brisson se lance dans la mêlée sur la LGV. Le premier adjoint au maire et conseiller général de Biarritz-Ouest pense qu'il « est grand temps que les riverains de la ligne SNCF actuelle se réveillent » et organise un débat à leur intention, le mercredi 3 février à partir de 18 h 30 au Café du Trinquet à la Négresse.
« Je souhaite leur dire qu'un rapport des forces est en train de se constituer et qu'ils doivent faire entendre leurs voix. Car contrairement à ce qu'affirment les adversaires d'une ligne nouvelle en Pays basque, la voie existante, ce n'est pas une solution mais bien un problème. »
Pour Max Brisson ce n'est pas « 15 000 personnes dont beaucoup venues des Landes, du Lot-et-Garonne et d'Espagne, qui risquent de se retrouver dans la rue la prochaine fois, si cette solution est retenue, mais 100 000. De Boucau à Hendaye, en passant par Biarritz, Bidart et Guéthary, la ligne actuelle passe dans les zones les plus densément peuplées. »
Max Brisson n'est donc pas d'accord avec Michel Hiriart et Odile de Corral quand ils indiquent comme réponse à l'inévitable montée du trafic ferroviaire que « la solution réside dans l'utilisation de la voie existante ». Il doute également des prises de position des Verts et des nationalistes basques qui « en s'opposant à la LGV condamnent finalement la seule alternative crédible à la route et un moyen de se rapprocher de nos voisins. La voie actuelle est une chance, mais doit servir aux échanges régionaux de voyageurs, dans le cadre de la création d'un eurocité express de Bilbao à Bordeaux et de trains-trams cadencés entre Saint-Sébastien et le Sud des Landes, via Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ».
« Affirmation simpliste »
Dans ce contexte, Max Brisson estime qu'il n'est « pas acceptable et même insultant pour les milliers de personnes qui vivent le long de la ligne actuelle dans des quartiers populaires, comme Saint-Esprit à Bayonne, La Négresse à Biarritz, de supporter 300 trains par jour. Dans tous les cas, comme élu biarrot, je m'opposerai à cette affirmation simpliste consistant à dire : la solution c'est la voie existante. Non seulement ce n'est pas la solution, mais c'est au contraire le problème car la hausse du trafic marchandise n'est pas possible sur cette voie urbaine le long de laquelle s'étend la concentration littorale qui abrite l'essentiel de la population du Pays basque. »
Pour ceux qui veulent approfondir, l'élu biarrot a développé sur son blog maxbrissonhautet fort.com ses arguments. Le débat continue.
« Je souhaite leur dire qu'un rapport des forces est en train de se constituer et qu'ils doivent faire entendre leurs voix. Car contrairement à ce qu'affirment les adversaires d'une ligne nouvelle en Pays basque, la voie existante, ce n'est pas une solution mais bien un problème. »
Pour Max Brisson ce n'est pas « 15 000 personnes dont beaucoup venues des Landes, du Lot-et-Garonne et d'Espagne, qui risquent de se retrouver dans la rue la prochaine fois, si cette solution est retenue, mais 100 000. De Boucau à Hendaye, en passant par Biarritz, Bidart et Guéthary, la ligne actuelle passe dans les zones les plus densément peuplées. »
Max Brisson n'est donc pas d'accord avec Michel Hiriart et Odile de Corral quand ils indiquent comme réponse à l'inévitable montée du trafic ferroviaire que « la solution réside dans l'utilisation de la voie existante ». Il doute également des prises de position des Verts et des nationalistes basques qui « en s'opposant à la LGV condamnent finalement la seule alternative crédible à la route et un moyen de se rapprocher de nos voisins. La voie actuelle est une chance, mais doit servir aux échanges régionaux de voyageurs, dans le cadre de la création d'un eurocité express de Bilbao à Bordeaux et de trains-trams cadencés entre Saint-Sébastien et le Sud des Landes, via Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ».
« Affirmation simpliste »
Dans ce contexte, Max Brisson estime qu'il n'est « pas acceptable et même insultant pour les milliers de personnes qui vivent le long de la ligne actuelle dans des quartiers populaires, comme Saint-Esprit à Bayonne, La Négresse à Biarritz, de supporter 300 trains par jour. Dans tous les cas, comme élu biarrot, je m'opposerai à cette affirmation simpliste consistant à dire : la solution c'est la voie existante. Non seulement ce n'est pas la solution, mais c'est au contraire le problème car la hausse du trafic marchandise n'est pas possible sur cette voie urbaine le long de laquelle s'étend la concentration littorale qui abrite l'essentiel de la population du Pays basque. »
Pour ceux qui veulent approfondir, l'élu biarrot a développé sur son blog maxbrissonhautet fort.com ses arguments. Le débat continue.
Max Brisson invite les habitant de Saint Esprit à s'exprimer sur la ligne LGV
Max Brisson se lance dans la mêlée sur la LGV. Le premier adjoint au maire et conseiller général de Biarritz-Ouest pense qu'il « est grand temps que les riverains de la ligne SNCF actuelle se réveillent » et organise un débat à leur intention, le mercredi 3 février à partir de 18 h 30 au Café du Trinquet à la Négresse.
« Je souhaite leur dire qu'un rapport des forces est en train de se constituer et qu'ils doivent faire entendre leurs voix. Car contrairement à ce qu'affirment les adversaires d'une ligne nouvelle en Pays basque, la voie existante, ce n'est pas une solution mais bien un problème. »
Pour Max Brisson ce n'est pas « 15 000 personnes dont beaucoup venues des Landes, du Lot-et-Garonne et d'Espagne, qui risquent de se retrouver dans la rue la prochaine fois, si cette solution est retenue, mais 100 000. De Boucau à Hendaye, en passant par Biarritz, Bidart et Guéthary, la ligne actuelle passe dans les zones les plus densément peuplées. »
Max Brisson n'est donc pas d'accord avec Michel Hiriart et Odile de Corral quand ils indiquent comme réponse à l'inévitable montée du trafic ferroviaire que « la solution réside dans l'utilisation de la voie existante ». Il doute également des prises de position des Verts et des nationalistes basques qui « en s'opposant à la LGV condamnent finalement la seule alternative crédible à la route et un moyen de se rapprocher de nos voisins. La voie actuelle est une chance, mais doit servir aux échanges régionaux de voyageurs, dans le cadre de la création d'un eurocité express de Bilbao à Bordeaux et de trains-trams cadencés entre Saint-Sébastien et le Sud des Landes, via Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ».
« Affirmation simpliste »
Dans ce contexte, Max Brisson estime qu'il n'est « pas acceptable et même insultant pour les milliers de personnes qui vivent le long de la ligne actuelle dans des quartiers populaires, comme Saint-Esprit à Bayonne, La Négresse à Biarritz, de supporter 300 trains par jour. Dans tous les cas, comme élu biarrot, je m'opposerai à cette affirmation simpliste consistant à dire : la solution c'est la voie existante. Non seulement ce n'est pas la solution, mais c'est au contraire le problème car la hausse du trafic marchandise n'est pas possible sur cette voie urbaine le long de laquelle s'étend la concentration littorale qui abrite l'essentiel de la population du Pays basque. »
Pour ceux qui veulent approfondir, l'élu biarrot a développé sur son blog maxbrissonhautet fort.com ses arguments. Le débat continue.
« Je souhaite leur dire qu'un rapport des forces est en train de se constituer et qu'ils doivent faire entendre leurs voix. Car contrairement à ce qu'affirment les adversaires d'une ligne nouvelle en Pays basque, la voie existante, ce n'est pas une solution mais bien un problème. »
Pour Max Brisson ce n'est pas « 15 000 personnes dont beaucoup venues des Landes, du Lot-et-Garonne et d'Espagne, qui risquent de se retrouver dans la rue la prochaine fois, si cette solution est retenue, mais 100 000. De Boucau à Hendaye, en passant par Biarritz, Bidart et Guéthary, la ligne actuelle passe dans les zones les plus densément peuplées. »
Max Brisson n'est donc pas d'accord avec Michel Hiriart et Odile de Corral quand ils indiquent comme réponse à l'inévitable montée du trafic ferroviaire que « la solution réside dans l'utilisation de la voie existante ». Il doute également des prises de position des Verts et des nationalistes basques qui « en s'opposant à la LGV condamnent finalement la seule alternative crédible à la route et un moyen de se rapprocher de nos voisins. La voie actuelle est une chance, mais doit servir aux échanges régionaux de voyageurs, dans le cadre de la création d'un eurocité express de Bilbao à Bordeaux et de trains-trams cadencés entre Saint-Sébastien et le Sud des Landes, via Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ».
« Affirmation simpliste »
Dans ce contexte, Max Brisson estime qu'il n'est « pas acceptable et même insultant pour les milliers de personnes qui vivent le long de la ligne actuelle dans des quartiers populaires, comme Saint-Esprit à Bayonne, La Négresse à Biarritz, de supporter 300 trains par jour. Dans tous les cas, comme élu biarrot, je m'opposerai à cette affirmation simpliste consistant à dire : la solution c'est la voie existante. Non seulement ce n'est pas la solution, mais c'est au contraire le problème car la hausse du trafic marchandise n'est pas possible sur cette voie urbaine le long de laquelle s'étend la concentration littorale qui abrite l'essentiel de la population du Pays basque. »
Pour ceux qui veulent approfondir, l'élu biarrot a développé sur son blog maxbrissonhautet fort.com ses arguments. Le débat continue.
mercredi 20 janvier 2010
Visualisez en détail le parcours du décrochement de la LGV pour accéder à la Gare de Bayonne
Pour visualiser le détail des deux lignes du décrochement pour la Gare de Bayonne:
http://nonlgv-ezaht-paysbasque.fr/carte-lgv.htm
http://nonlgv-ezaht-paysbasque.fr/carte-lgv.htm
dimanche 17 janvier 2010
Jean GRENET annonce le quadruplement du traffic à Bayonne d'ici 2020
Au cours des voeux de la Communauté d'agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz, son président Jean GRENET s'est réjoui que Bayonne soit érigée au rang de gare TGV du Pays Basque.
"Il s'agit pour Bayonne d'aménager tout un quartier avant 2020 pour accueillir les 4 millions de passagers qui devraient voyager annuellement sur la ligne Paris-Madrid", a-t-il précisé. Actuellement, la gare de Bayonne compte un million de voyageurs par an.
Le président de la CABAB a souligné qu'il était prévu de créer, sur la rive droite de l'Adour, un pôle multimodal et un quartier résidentiel en bordure du fleuve. Les études sont en cours.
"Il s'agit pour Bayonne d'aménager tout un quartier avant 2020 pour accueillir les 4 millions de passagers qui devraient voyager annuellement sur la ligne Paris-Madrid", a-t-il précisé. Actuellement, la gare de Bayonne compte un million de voyageurs par an.
Le président de la CABAB a souligné qu'il était prévu de créer, sur la rive droite de l'Adour, un pôle multimodal et un quartier résidentiel en bordure du fleuve. Les études sont en cours.
mercredi 13 janvier 2010
Contrairement à Mont-de-Marsan, Bayonne ne bénéficiera pas d'une nouvelle gare
Dossier special l'Express . Le TGV va tout changer.
Contrairement à Mont-de-Marsan, Bayonne ne bénéficiera pas d'une nouvelle gare. C'est donc par le biais de l'édifice actuel que les TGV feront leur entrée dans le port aquitain. La desserte se fera en crochet: au nord, les TGV sortiront de la voie nouvelle à Labenne et passeront sur les voies existantes par Ondres, Tarnos puis Boucau, avant d'arriver à Bayonne. "Puis, dans chaque sens, neuf d'entre eux continueront leur trajet sur les voies existantes jusqu'à Hendaye, explique Victor Pachon, du Collectif des associations de défense de l'environnement (Cade).
Tandis que trois autres devraient rejoindre la ligne nouvelle, au sud de la ville." Pour accueillir les 2,5 millions de voyageurs attendus chaque année à l'horizon 2020 (contre 1 million à l'heure actuelle), la gare de Bayonne devrait cependant bénéficier d'une sérieuse rénovation, tout comme le quartier attenant. Jean Grenet, le député maire (UMP) de la ville, l'assure: "La gare sera agrandie, rénovée et desservie par un grand boulevard urbain à quatre voies venant du giratoire Grenet"... du nom de son père, qui le précéda à l'hôtel de ville.
Contrairement à Mont-de-Marsan, Bayonne ne bénéficiera pas d'une nouvelle gare. C'est donc par le biais de l'édifice actuel que les TGV feront leur entrée dans le port aquitain. La desserte se fera en crochet: au nord, les TGV sortiront de la voie nouvelle à Labenne et passeront sur les voies existantes par Ondres, Tarnos puis Boucau, avant d'arriver à Bayonne. "Puis, dans chaque sens, neuf d'entre eux continueront leur trajet sur les voies existantes jusqu'à Hendaye, explique Victor Pachon, du Collectif des associations de défense de l'environnement (Cade).
Tandis que trois autres devraient rejoindre la ligne nouvelle, au sud de la ville." Pour accueillir les 2,5 millions de voyageurs attendus chaque année à l'horizon 2020 (contre 1 million à l'heure actuelle), la gare de Bayonne devrait cependant bénéficier d'une sérieuse rénovation, tout comme le quartier attenant. Jean Grenet, le député maire (UMP) de la ville, l'assure: "La gare sera agrandie, rénovée et desservie par un grand boulevard urbain à quatre voies venant du giratoire Grenet"... du nom de son père, qui le précéda à l'hôtel de ville.
lundi 11 janvier 2010
La gare de la discorde
07/01/2010
Le journal du Pays Basque
«Jusqu'au dernier moment, on ne baissera pas les bras» : c'est toujours déterminés que les conseillers communautaires Martine Bisauta, Jakes Abeberry, Georges Daubagna, Michel Poueyts et Bernard Causse ont réitéré hier leur farouche opposition à la LGV - contraire à la position majoritaire de la CABAB - et souligné les contradictions qu'ils relèvent dans le projet, notamment celle du «crochet» de la gare de Bayonne.
Les conseillers demandent comment la CABAB, qui exige une gare à Bayonne sur la ligne actuelle, peut recommander à toutes les autres collectivités du Pays Basque “la création d’une ligne nouvelle dont elle s’exonérerait ?” et comment, tout en soutenant le principe du gain de temps de la grande vitesse, elle veut en même temps “desservir la gare de Bayonne par un ‘crochet’ spécifique qui en annulerait les avantages” ?
Dindon de la farce
«Ce qu'on reproche le plus au vote de la CABAB, c'est le rôle que Réseaux Ferrés de France lui fait jouer, celui de `brise-front' des élus du Pays Basque» a déclaré Jakes Abeberry. «La CABAB joue contre elle-même. Elle tourne le dos à l'ensemble des élus du Pays Basque. Il paraît incroyable qu'on fasse un crochet pour arriver à Bayonne. Nous sommes convaincus qu'il apparaîtra dans quelque temps que la Communauté d'agglomération a été le dindon de la farce dans cette affaire. Le TGV ne s'arrêtera même pas à Bayonne, à part un ou deux trains. On sera comme les vaches, on regardera passer le train... Ce maintien de la gare à Bayonne fait qu'il y aura effectivement une voie nouvelle, et que les trains ne s'arrêteront pas. La CABAB joue contre le Pays Basque et contre elle-même».
Débat de fond
Si les conseillers ont dénoncé le «désastre écologique» et l' «hérésie financière» que représente à leurs yeux la LGV, ils ont tenu à placer le débat sur le terrain de la société : «Aller toujours plus vite, pour aller où, quel choix pour la société ?» a interrogé Georges Daubagna, épaulé dans ce sens par Martine Bisauta : «Il ne s'agit pas d'aller aussi vite que possible, mais aussi vite que nécessaire. Quoiqu'il arrive, les gens pressés continueront de prendre l'avion. Et on élargit l'A63 et l'aéroport de Fontarrabie. On nous dit `Il faudra trois heures pour aller à Paris'. Ce ne sera pas le cas s'il faut aller chercher le train à Dax ou de l'autre côté de la Bidassoa. Si un train passe à Bayonne au moment où vous en avez besoin, ce sera un coup de chance. La gare à Bayonne contrarie complètement la logique de tout le projet. C'est un vrai débat de fond pour les citoyens du Pays Basque de savoir vers quel avenir on se tourne».
Jean Grenet a déclaré hier n'avoir «pas de commentaire à faire sur les déclarations des conseillers communautaires», ajoutant : «Je respecte tout à fait leur point de vue et je ne le partage pas». Interrogé par le magazine Le Point en novembre dernier, le maire de Bayonne et président de la CABAB avait confié : «Pour Bayonne, 2 020 rimera avec LGV. La gare et son quartier auront été totalement modifiés. Les réaménagements de la place de la République et de la rive droite de l'Adour - avec le percement d'un grand boulevard végétalisé à deux fois deux voies - seront terminés. Cette requalification urbaine s'accompagnera d'un grand projet immobilier avec la construction de logements sur les bords de l'Adour et de bureaux côté voies ferrées».
Un avenir qui laisse perplexes les cinq conseillers communautaires : «Il y a fort à parier qu'RFF continue son intox, que sa posture actuelle n'est liée qu'à l'intérêt de ne pas perdre le soutien de tous les élus, mais que dans l'avenir cette position soit modifiée : soit pour une gare nouvelle en Pays Basque (au mieux), soit pour l'évitement complet du territoire au profit des Landes et du Pays Basque Sud».
Le journal du Pays Basque
«Jusqu'au dernier moment, on ne baissera pas les bras» : c'est toujours déterminés que les conseillers communautaires Martine Bisauta, Jakes Abeberry, Georges Daubagna, Michel Poueyts et Bernard Causse ont réitéré hier leur farouche opposition à la LGV - contraire à la position majoritaire de la CABAB - et souligné les contradictions qu'ils relèvent dans le projet, notamment celle du «crochet» de la gare de Bayonne.
Les conseillers demandent comment la CABAB, qui exige une gare à Bayonne sur la ligne actuelle, peut recommander à toutes les autres collectivités du Pays Basque “la création d’une ligne nouvelle dont elle s’exonérerait ?” et comment, tout en soutenant le principe du gain de temps de la grande vitesse, elle veut en même temps “desservir la gare de Bayonne par un ‘crochet’ spécifique qui en annulerait les avantages” ?
Dindon de la farce
«Ce qu'on reproche le plus au vote de la CABAB, c'est le rôle que Réseaux Ferrés de France lui fait jouer, celui de `brise-front' des élus du Pays Basque» a déclaré Jakes Abeberry. «La CABAB joue contre elle-même. Elle tourne le dos à l'ensemble des élus du Pays Basque. Il paraît incroyable qu'on fasse un crochet pour arriver à Bayonne. Nous sommes convaincus qu'il apparaîtra dans quelque temps que la Communauté d'agglomération a été le dindon de la farce dans cette affaire. Le TGV ne s'arrêtera même pas à Bayonne, à part un ou deux trains. On sera comme les vaches, on regardera passer le train... Ce maintien de la gare à Bayonne fait qu'il y aura effectivement une voie nouvelle, et que les trains ne s'arrêteront pas. La CABAB joue contre le Pays Basque et contre elle-même».
Débat de fond
Si les conseillers ont dénoncé le «désastre écologique» et l' «hérésie financière» que représente à leurs yeux la LGV, ils ont tenu à placer le débat sur le terrain de la société : «Aller toujours plus vite, pour aller où, quel choix pour la société ?» a interrogé Georges Daubagna, épaulé dans ce sens par Martine Bisauta : «Il ne s'agit pas d'aller aussi vite que possible, mais aussi vite que nécessaire. Quoiqu'il arrive, les gens pressés continueront de prendre l'avion. Et on élargit l'A63 et l'aéroport de Fontarrabie. On nous dit `Il faudra trois heures pour aller à Paris'. Ce ne sera pas le cas s'il faut aller chercher le train à Dax ou de l'autre côté de la Bidassoa. Si un train passe à Bayonne au moment où vous en avez besoin, ce sera un coup de chance. La gare à Bayonne contrarie complètement la logique de tout le projet. C'est un vrai débat de fond pour les citoyens du Pays Basque de savoir vers quel avenir on se tourne».
Jean Grenet a déclaré hier n'avoir «pas de commentaire à faire sur les déclarations des conseillers communautaires», ajoutant : «Je respecte tout à fait leur point de vue et je ne le partage pas». Interrogé par le magazine Le Point en novembre dernier, le maire de Bayonne et président de la CABAB avait confié : «Pour Bayonne, 2 020 rimera avec LGV. La gare et son quartier auront été totalement modifiés. Les réaménagements de la place de la République et de la rive droite de l'Adour - avec le percement d'un grand boulevard végétalisé à deux fois deux voies - seront terminés. Cette requalification urbaine s'accompagnera d'un grand projet immobilier avec la construction de logements sur les bords de l'Adour et de bureaux côté voies ferrées».
Un avenir qui laisse perplexes les cinq conseillers communautaires : «Il y a fort à parier qu'RFF continue son intox, que sa posture actuelle n'est liée qu'à l'intérêt de ne pas perdre le soutien de tous les élus, mais que dans l'avenir cette position soit modifiée : soit pour une gare nouvelle en Pays Basque (au mieux), soit pour l'évitement complet du territoire au profit des Landes et du Pays Basque Sud».
LGV : la gare plus près que jamais de Bayonne
Le Journal du Pays Basque
29/07/2009
Goizeder TABERNA
Bayonne centre-ville est l'hypothèse privilégiée pour la gare du Pays Basque par la LGV. Jean Grenet l'a annoncé lundi au Conseil communautaire de la CABAB ; Réseau Ferré de France (RFF) l'a confirmé hier. Il s'agit d'une possibilité étudiée dans le cadre du dispositif de concertation. La localisation de cette gare sera définie en septembre par le comité de pilotage.
Auparavant, un groupe de travail devra se réunir à la fin du mois d'août. «La dernière réunion n'avait pas pu se faire comme convenu, du fait de l'intervention de Michèle Alliot-Marie», explique Frédéric Perrière, directeur des études GPSO de Réseau Ferré de France.
Parmi les options évoquées, celle de Bayonne centre entraîne le plus de consensus dans ce groupe de travail formé de membres de RFF, d'élus et d'acteurs locaux tels que la CCI du Pays Basque. Le maire de Bayonne, Jean Grenet, n'a en effet jamais caché sa volonté d'accueillir dans sa ville les voyageurs qui empruntent la LGV. Il est allé jusqu'à placer la résolution de ce problème comme condition à la participation de la CABAB dans le financement du tronçon Bordeaux-Irun. Question qui devrait avancer grâce à cette décision.
Cependant, l'utilisation de la gare de Bayonne et son extension ne sont pas les seules hypothèses étudiées. Le groupe de travail réfléchit également sur l'aménagement d'une gare au niveau de l'échangeur de l'autoroute A63, dans le secteur d'Ustaritz, à Mouguerre et dans le Seignanx, parmi d'autres possibilités.
Le fret : pas encore mûr
Il est question dans cette étude de définir le lieu d'une gare «en crochet» qui serait reliée à la Ligne à grande vitesse. Le tracé de la nouvelle LGV ne dépend donc pas entièrement de ce paramètre, comme l'explique Frédérique Perrière. En revanche, il est certain que le fret ne va pas transiter par le centre de Bayonne et que cet aspect du dossier «n'est pas encore mûr».
29/07/2009
Goizeder TABERNA
Bayonne centre-ville est l'hypothèse privilégiée pour la gare du Pays Basque par la LGV. Jean Grenet l'a annoncé lundi au Conseil communautaire de la CABAB ; Réseau Ferré de France (RFF) l'a confirmé hier. Il s'agit d'une possibilité étudiée dans le cadre du dispositif de concertation. La localisation de cette gare sera définie en septembre par le comité de pilotage.
Auparavant, un groupe de travail devra se réunir à la fin du mois d'août. «La dernière réunion n'avait pas pu se faire comme convenu, du fait de l'intervention de Michèle Alliot-Marie», explique Frédéric Perrière, directeur des études GPSO de Réseau Ferré de France.
Parmi les options évoquées, celle de Bayonne centre entraîne le plus de consensus dans ce groupe de travail formé de membres de RFF, d'élus et d'acteurs locaux tels que la CCI du Pays Basque. Le maire de Bayonne, Jean Grenet, n'a en effet jamais caché sa volonté d'accueillir dans sa ville les voyageurs qui empruntent la LGV. Il est allé jusqu'à placer la résolution de ce problème comme condition à la participation de la CABAB dans le financement du tronçon Bordeaux-Irun. Question qui devrait avancer grâce à cette décision.
Cependant, l'utilisation de la gare de Bayonne et son extension ne sont pas les seules hypothèses étudiées. Le groupe de travail réfléchit également sur l'aménagement d'une gare au niveau de l'échangeur de l'autoroute A63, dans le secteur d'Ustaritz, à Mouguerre et dans le Seignanx, parmi d'autres possibilités.
Le fret : pas encore mûr
Il est question dans cette étude de définir le lieu d'une gare «en crochet» qui serait reliée à la Ligne à grande vitesse. Le tracé de la nouvelle LGV ne dépend donc pas entièrement de ce paramètre, comme l'explique Frédérique Perrière. En revanche, il est certain que le fret ne va pas transiter par le centre de Bayonne et que cet aspect du dossier «n'est pas encore mûr».
Nouveau tracé: quelles conséquences pour les riverains bayonnais der la SNCF ?
La réunion officielle aura lieu le 11 janvier, mais voici la carte des fuseaux retenus. Le fuseau choisi est en trait plus gras : ce sont les passages les plus à l'ouest (limite Bassussary-Arcangues, puis Urrugne).
=> Voir la carte
http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/fuseaujanv10.pdf
C'est un fichier en format pdf, vous pouvez utiliser la fonction "loupe" pour zoomer et voir plus précisément certaines zones. Il est assez long à charger, il faut de la patience...
Comme vous pouvez le constater le TGV va donc "décrocher" pour s'engager sur la signe existante pour atteindre la gare de Bayonne.
Les riverains Bayonnais de la ligne SNCF ne devraient donc pas constater un grand changement. Les TGV, TER et trains de marchandises pour le Port de Bayonne continuerons de passer sur cette ligne, mais certainement en plus grand nombre à l'avenir compte tenu des prévisions d'augmentation de trafic.
Notre objectif est d'améliorer la situation actuelle en réduisant les nuisances et en assurant d'une bonne intégration de la nouvelle Gare dans Bayonne St Esprit.
=> Voir la carte
http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/fuseaujanv10.pdf
C'est un fichier en format pdf, vous pouvez utiliser la fonction "loupe" pour zoomer et voir plus précisément certaines zones. Il est assez long à charger, il faut de la patience...
Comme vous pouvez le constater le TGV va donc "décrocher" pour s'engager sur la signe existante pour atteindre la gare de Bayonne.
Les riverains Bayonnais de la ligne SNCF ne devraient donc pas constater un grand changement. Les TGV, TER et trains de marchandises pour le Port de Bayonne continuerons de passer sur cette ligne, mais certainement en plus grand nombre à l'avenir compte tenu des prévisions d'augmentation de trafic.
Notre objectif est d'améliorer la situation actuelle en réduisant les nuisances et en assurant d'une bonne intégration de la nouvelle Gare dans Bayonne St Esprit.
lundi 4 janvier 2010
Quel financement pour la LGV
TRANSPORTS. Quelle sera la part du département des Pyrénées-Atlantiques dans le financement du tronçon Tours-Bordeaux ? Les négociations avec l'État sont en cours
LGV, le grand marchandage
Même si les élus du Conseil général concernés par la négociation s'en défendent, cela ressemble quand même à un grand marchandage. Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques est actuellement en phase de négociation avec l'État afin de déterminer quelle sera la part du Département dans le financement de la partie Tours-Bordeaux de la future Ligne à grande vitesse.
....« Dans l'intérêt du département, il faut absolument que la LGV arrive à Pau et à Bayonne », souligne pour sa part Jean-Jacques Lasserre, conseiller général Modem de Bidache et patron du groupe Forces 64. Termes quasi identiques employés par Max Brisson, patron du groupe UMP et conseiller général de Biarritz-Ouest, qui ajoute : « Rompre aujourd'hui les négociations, c'est prendre le risque que la LGV arrive à Toulouse mais peut-être pas à Bayonne et que Pau soit oubliée ». Bref, sur les enjeux et la volonté de mettre la main à la poche, toutes les forces politiques sont d'accord.....
Qu'obtiendra, in fine, le Département ? Difficile à dire. Et jusqu'où le Conseil général est-il prêt à aller dans ce bras de fer, sachant qu'à l'instar des autres collectivités territoriales concernées, il n'a pas vraiment le choix ? Quelle est sa véritable marge de manoeuvre ? Les réponses à ces questions devraient être assez rapides. Les négociations se poursuivent.
Selon l'État, la signature d'un protocole financier est désormais urgente. Auparavant, le Conseil général devra à nouveau délibérer. Probablement en tout début d'année 2010. Une nouvelle délibération cruciale, dans laquelle le Conseil général devra prévoir les garde-fous nécessaires. Au cas où l'État ne tiendrait pas ses promesses...
Auteur : Olivier Plagnol
LGV, le grand marchandage
Même si les élus du Conseil général concernés par la négociation s'en défendent, cela ressemble quand même à un grand marchandage. Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques est actuellement en phase de négociation avec l'État afin de déterminer quelle sera la part du Département dans le financement de la partie Tours-Bordeaux de la future Ligne à grande vitesse.
....« Dans l'intérêt du département, il faut absolument que la LGV arrive à Pau et à Bayonne », souligne pour sa part Jean-Jacques Lasserre, conseiller général Modem de Bidache et patron du groupe Forces 64. Termes quasi identiques employés par Max Brisson, patron du groupe UMP et conseiller général de Biarritz-Ouest, qui ajoute : « Rompre aujourd'hui les négociations, c'est prendre le risque que la LGV arrive à Toulouse mais peut-être pas à Bayonne et que Pau soit oubliée ». Bref, sur les enjeux et la volonté de mettre la main à la poche, toutes les forces politiques sont d'accord.....
Qu'obtiendra, in fine, le Département ? Difficile à dire. Et jusqu'où le Conseil général est-il prêt à aller dans ce bras de fer, sachant qu'à l'instar des autres collectivités territoriales concernées, il n'a pas vraiment le choix ? Quelle est sa véritable marge de manoeuvre ? Les réponses à ces questions devraient être assez rapides. Les négociations se poursuivent.
Selon l'État, la signature d'un protocole financier est désormais urgente. Auparavant, le Conseil général devra à nouveau délibérer. Probablement en tout début d'année 2010. Une nouvelle délibération cruciale, dans laquelle le Conseil général devra prévoir les garde-fous nécessaires. Au cas où l'État ne tiendrait pas ses promesses...
Auteur : Olivier Plagnol
LGV : François Fillon confirme la voie nouvelle
Publié le 08.12.09 par la CABAB
Publié le 08.12.09 par la CABAB
« Le courrier du Premier ministre apporte de la clarté dans le dossier de Ligne à Grande Vitesse » a précisé Jean Grenet en rendant public le courrier que lui a adressé le Premier ministre, François Fillon, le 4 décembre dernier. « J’avais fait part au Premier ministre de mes préoccupations. J’attendais de sa part une clarification. Car les relations entre élus se crispaient, l’ambiance devenait délétère », a indiqué Jean Grenet. Ainsi, pour la deuxième fois dans l’histoire de ce dossier, François Fillon est intervenu pour confirmer l’engagement de l’Etat en faveur de la ligne nouvelle.
Dans son courrier daté du 4 décembre, le Premier Ministre a rappellé la nature d’un projet inscrit dans celui « plus global Sud Europe-Atlantique qui revêt un intérêt majeur pour le développement du Sud-Ouest de la France mais également pour les échanges entre la France et l’Espagne s’agissant d’un projet européen structurant inscrit dans les Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) par l’Union européenne ».
Et le Premier Ministre de poursuivre : « La France s’est par ailleurs engagée envers l’Espagne de manière réitérée et au plus haut niveau de l’Etat, à apporter la grande vitesse à la frontière franco-espagnole sur le corridor Atlantique à l’horizon 2020. Une section internationale entre Dax et Vitoria a ainsi été définie entre nos deux pays pour une avancée coordonnée des projets ».
François Fillon a enfin confirmé que « les études, ainsi que les concertations conduites par RFF relatives à la définition du fuseau de la nouvelle ligne entre Bordeaux et l’Espagne seront poursuivies afin de préparer la mise à l’enquête publique du projet à l’horizon 2011 ». « Cette ligne nouvelle permettra de répondre, le moment venu, à la saturation de la ligne existante » a estimé le Premier ministre.
François Fillon a par ailleurs insisté sur son souhait que RFF définisse la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle dans les territoires traversés. « En particulier, la traversée du Pays basque par la ligne nouvelle devra tenir le plus grand compte de l’environnement, marqué par une forte urbanisation, la présence d’un relief accentué, de paysages remarquables, de vallées inondables et écologiquement sensibles. Les solutions en souterrain dans les sections les plus sensibles devront donc être privilégiées ».
Jean Grenet appelle désormais l’ensemble des élus à œuvrer dans le même sens pour « réussir la meilleure insertion environnementale de la LGV dans sa traversée du Pays basque ».
Publié le 08.12.09 par la CABAB
« Le courrier du Premier ministre apporte de la clarté dans le dossier de Ligne à Grande Vitesse » a précisé Jean Grenet en rendant public le courrier que lui a adressé le Premier ministre, François Fillon, le 4 décembre dernier. « J’avais fait part au Premier ministre de mes préoccupations. J’attendais de sa part une clarification. Car les relations entre élus se crispaient, l’ambiance devenait délétère », a indiqué Jean Grenet. Ainsi, pour la deuxième fois dans l’histoire de ce dossier, François Fillon est intervenu pour confirmer l’engagement de l’Etat en faveur de la ligne nouvelle.
Dans son courrier daté du 4 décembre, le Premier Ministre a rappellé la nature d’un projet inscrit dans celui « plus global Sud Europe-Atlantique qui revêt un intérêt majeur pour le développement du Sud-Ouest de la France mais également pour les échanges entre la France et l’Espagne s’agissant d’un projet européen structurant inscrit dans les Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) par l’Union européenne ».
Et le Premier Ministre de poursuivre : « La France s’est par ailleurs engagée envers l’Espagne de manière réitérée et au plus haut niveau de l’Etat, à apporter la grande vitesse à la frontière franco-espagnole sur le corridor Atlantique à l’horizon 2020. Une section internationale entre Dax et Vitoria a ainsi été définie entre nos deux pays pour une avancée coordonnée des projets ».
François Fillon a enfin confirmé que « les études, ainsi que les concertations conduites par RFF relatives à la définition du fuseau de la nouvelle ligne entre Bordeaux et l’Espagne seront poursuivies afin de préparer la mise à l’enquête publique du projet à l’horizon 2011 ». « Cette ligne nouvelle permettra de répondre, le moment venu, à la saturation de la ligne existante » a estimé le Premier ministre.
François Fillon a par ailleurs insisté sur son souhait que RFF définisse la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle dans les territoires traversés. « En particulier, la traversée du Pays basque par la ligne nouvelle devra tenir le plus grand compte de l’environnement, marqué par une forte urbanisation, la présence d’un relief accentué, de paysages remarquables, de vallées inondables et écologiquement sensibles. Les solutions en souterrain dans les sections les plus sensibles devront donc être privilégiées ».
Jean Grenet appelle désormais l’ensemble des élus à œuvrer dans le même sens pour « réussir la meilleure insertion environnementale de la LGV dans sa traversée du Pays basque ».
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