Créé le 08/07/2011 à 19h28 -- Mis à jour le 08/07/2011 à 19h30
BORDEAUX - Le président PS de la région Aquitaine, Alain Rousset, a dénoncé vendredi dans un communiqué "les 3 contrevérités" de Michèle Alliot-Marie dans sa tribune publiée jeudi dans Sud Ouest, où elle estime que la construction d'une nouvelle ligne LGV en Pays basque est une "aberration".
Enfin, dernière "contrevérité", celle que la gare de Bayonne sera la grande perdante de la mise en service de la future LGV.
"Rien de plus faux", s'insurge encore M. Rousset. "Réseau Ferré de France (RFF) a retenu pour la desserte future
- 13 allers-retours (AR) quotidiens entre Paris et Bayonne avec arrêt à Bordeaux,
- 13 allers-retours (AR)entre Bayonne et Toulouse,
- 19 AR entre Bayonne et Pau,
- 43 AR entre Bayonne et Dax
- et 38 AR entre Bayonne et Saint-Sébastien.
Où est le déclin de la gare de Bayonne?", demande-t-il sèchement.
"Je suis contre une ligne nouvelle. Je veux une juste utilisation des ressources publiques (...). Est-ce qu'il faut dépenser plus de 1,3 milliard d'euros, et probablement beaucoup plus, pour gagner quelques secondes? C'est une véritable aberration", avait dit à Sud Ouest l'ex-ministre des Affaires étrangères
dimanche 10 juillet 2011
jeudi 16 juin 2011
“Le Pays Basque regardera passer les trains”
14/06/2011
Pierre MAILHARIN
En général, ce sont les vaches qui regardent passer les trains. Avec la LGV, Victor Pachon l’affirme, c’est “le Pays Basque [qui] regardera passer les trains”. Une étude récente, réalisée par le Commissariat général au développement durable, organisme rattaché au ministère de l’Ecologie et des Transports, est venue ces dernières semaines renforcer la conviction du Cade et de son porte-parole sur le fait que le projet porté par RFF ne servira pas le développement du territoire, contrairement à ce que ses défenseurs prétendent.
Daté de mars 2011 et intitulé Optimisation de la localisation des terminaux de transport combiné*, le rapport évalue la structuration la plus efficace pour le fret de marchandises dans l’Hexagone à l’horizon 2030. A partir des chiffres de 2002 et des prévisions de trafic, il compare quatre scénarios : l’un s’appuyant sur les 39 plateformes actuelles, le deuxième réduisant leur nombre à 30, le troisième à 20 et le dernier à dix.
Résultat (exprimé par les auteurs) : “L’étude conclut qu’avec dix plateformes judicieusement réparties sur le territoire national, il serait possible d’augmenter de 20 % les tonnages transportés et de 12 % les tonnes-km parcourus en transport combiné ferroviaire par rapport au trafic traité par les 39 plateformes existantes aujourd’hui”.
Or, les deux plaques tournantes du fret au Pays Basque Nord, Bayonne-Mouguerre et Hendaye, ne figurent pas dans le Top 10 sélectionné. Ce qui fait dire à Victor Pachon : “Hendaye va être supprimé, puis, dans un second temps, Bayonne. Les emplois vont être aspirés sur Bordeaux, où sera le centre de fret le plus proche [Bordeaux-Hourcade]. L’argument de l’activité économique de RFF ne tient pas”.
La tendance aurait déjà débuté : “A Hendaye, c’est flagrant. Lors des deux dernières années, des emplois ont été supprimés. A Mouguerre, on a un tiers de trafic en moins, même s’il subsiste quelques échanges. C’est aussi quelque chose qui se trouve dans les tuyaux”, estime-t-il.
Suivant cette tendance, et dans le cas où la LGV se réaliserait, “le Pays Basque sera traversé, mais pas desservi”. La grande vitesse, véritable “avion sur rail”, ne serait adaptée qu’“aux villes de taille européenne”. En l’occurrence, sur le tracé Paris-Madrid, “à Bordeaux et Bilbao”. Victor Pachon et le Cade ne se gargarisent pas de ces indicateurs, bien qu’ils “nous donnent raison” : “Nous sommes pour le fret. Mais pour des trains de marchandises plus longs et plus lourds. Cela présente deux avantages : le maintien de l’emploi [à Hendaye et Mouguerre] et moins de trains sur les voies existantes”.
Trafic voyageurs “surestimé”
En recoupant les données des cinq précédentes éditions, on obtient une baisse pour toutes les gares locales : Bayonne (-2,8%), Biarritz (-14,2%), Saint-Jean-de-Luz (- 14,9 %).
Pierre MAILHARIN
En général, ce sont les vaches qui regardent passer les trains. Avec la LGV, Victor Pachon l’affirme, c’est “le Pays Basque [qui] regardera passer les trains”. Une étude récente, réalisée par le Commissariat général au développement durable, organisme rattaché au ministère de l’Ecologie et des Transports, est venue ces dernières semaines renforcer la conviction du Cade et de son porte-parole sur le fait que le projet porté par RFF ne servira pas le développement du territoire, contrairement à ce que ses défenseurs prétendent.
Daté de mars 2011 et intitulé Optimisation de la localisation des terminaux de transport combiné*, le rapport évalue la structuration la plus efficace pour le fret de marchandises dans l’Hexagone à l’horizon 2030. A partir des chiffres de 2002 et des prévisions de trafic, il compare quatre scénarios : l’un s’appuyant sur les 39 plateformes actuelles, le deuxième réduisant leur nombre à 30, le troisième à 20 et le dernier à dix.
Résultat (exprimé par les auteurs) : “L’étude conclut qu’avec dix plateformes judicieusement réparties sur le territoire national, il serait possible d’augmenter de 20 % les tonnages transportés et de 12 % les tonnes-km parcourus en transport combiné ferroviaire par rapport au trafic traité par les 39 plateformes existantes aujourd’hui”.
Or, les deux plaques tournantes du fret au Pays Basque Nord, Bayonne-Mouguerre et Hendaye, ne figurent pas dans le Top 10 sélectionné. Ce qui fait dire à Victor Pachon : “Hendaye va être supprimé, puis, dans un second temps, Bayonne. Les emplois vont être aspirés sur Bordeaux, où sera le centre de fret le plus proche [Bordeaux-Hourcade]. L’argument de l’activité économique de RFF ne tient pas”.
La tendance aurait déjà débuté : “A Hendaye, c’est flagrant. Lors des deux dernières années, des emplois ont été supprimés. A Mouguerre, on a un tiers de trafic en moins, même s’il subsiste quelques échanges. C’est aussi quelque chose qui se trouve dans les tuyaux”, estime-t-il.
Suivant cette tendance, et dans le cas où la LGV se réaliserait, “le Pays Basque sera traversé, mais pas desservi”. La grande vitesse, véritable “avion sur rail”, ne serait adaptée qu’“aux villes de taille européenne”. En l’occurrence, sur le tracé Paris-Madrid, “à Bordeaux et Bilbao”. Victor Pachon et le Cade ne se gargarisent pas de ces indicateurs, bien qu’ils “nous donnent raison” : “Nous sommes pour le fret. Mais pour des trains de marchandises plus longs et plus lourds. Cela présente deux avantages : le maintien de l’emploi [à Hendaye et Mouguerre] et moins de trains sur les voies existantes”.
Trafic voyageurs “surestimé”
En recoupant les données des cinq précédentes éditions, on obtient une baisse pour toutes les gares locales : Bayonne (-2,8%), Biarritz (-14,2%), Saint-Jean-de-Luz (- 14,9 %).
dimanche 15 mai 2011
LGV : Arcangues s'exprime et trouve qu'une gare à Bayonne est un non sens
LGV : Arcangues s'exprime
Le public peut participer à la consultation sur les hypothèses de tracé jusqu'au 21 mai à Arcangues. Le maire Jean-Michel Colo témoigne.
Jean-Michel Colo : « La LGV j'y suis favorable, mais en tenant compte de notre avis ». PHOTO J.-D. CHOPIN
La mairie d'Arcangues participe à la consultation du public sur la LGV. Jusqu'au 21 mai, chacun peut comparer les différentes hypothèses de tracé, exprimer celle qui lui paraît la plus favorable, préciser ses motivations. Un totem géant avec toute la documentation a été installé dans le hall.
« J'ai accepté de participer à cette consultation pour que les citoyens d'Arcangues puissent s'exprimer et sachent ce qui se passe », souligne le maire, Jean-Michel Colo.
Ce dernier ne s'en cache pas. Il est favorable à la construction d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mais pas prêt pour autant à « laisser-faire n'importe quoi ».
« Faire vivre le débat »
« Je me battrai pour que la LGV s'insère proprement dans notre territoire. Je me battrai également pour que mes concitoyens qui seront sur le tracé soient indemnisés correctement. Un terrain à Arcangues comme au Pays basque n'a pas n'importe quelle valeur. C'est précieux. »
Jean-Michel Colo n'a pas changé d'avis ces derniers mois. « Si j'ai défilé à Bayonne dans la manifestation avec les anti-LGV, c'est par solidarité avec les élus du Pays basque, afin de montrer au gouvernement que nous ne laisserions pas faire n'importe quoi. Sinon, je retrouve un peu la même atmosphère, les mêmes débats et clivages que lors de l'arrivée de l'autoroute. »
Le maire d'Arcangues veut « faire vivre le débat » dans sa commune sur ce dossier qui divise une partie des élus locaux. Et comme de coutume, il n'y va pas par quatre chemins pour exprimer son opinion.
« Laisser passer la LGV à l'écart du Pays basque serait une erreur dont nous nous mordrions tous les doigts dans le futur. Je ne suis pas certain que les élus qui auront décidé ça, passent pour des héros après coup. Qu'est ce qu'on veut faire de notre terre ? Une réserve d'Indiens ? »
Pour Jean-Michel Colo, la LGV se fera. « Il vaut mieux que ça soit avec nous. On est en train de construire la ligne Hambourg Lisbonne. On est en train de se donner un outil pour rejoindre Paris en 3 h 30 et Madrid en 3 heures. Il faut penser aux jeunes, aux emplois, à notre développement économique. Notre énergie, on ne doit pas la gaspiller à s'opposer au sens de l'histoire mais à intégrer cette ligne. S'il faut enterrer, cacher la LGV, allons-y. En revanche, je trouve que la construction de la nouvelle gare TGV à Bayonne est un non-sens. » Et à Arcangues ? L'édile n'est peut-être pas opposé à cette hypothèse.
En vérité, Jean-Michel Colo pense que le rail est la meilleure alternative aux flots de camions et de voitures qui traversent aujourd'hui Arcangues et le Pays basque sur l'autoroute. « L'élargissement à deux fois trois voies suscite moins d'hostilité que la LGV. Regardez pourtant la saignée que ça provoque dans le paysage. Et on sait déjà que ça sera saturé rapidement. Il faut être logique jusqu'au bout. »
Le public peut participer à la consultation sur les hypothèses de tracé jusqu'au 21 mai à Arcangues. Le maire Jean-Michel Colo témoigne.
Jean-Michel Colo : « La LGV j'y suis favorable, mais en tenant compte de notre avis ». PHOTO J.-D. CHOPIN
La mairie d'Arcangues participe à la consultation du public sur la LGV. Jusqu'au 21 mai, chacun peut comparer les différentes hypothèses de tracé, exprimer celle qui lui paraît la plus favorable, préciser ses motivations. Un totem géant avec toute la documentation a été installé dans le hall.
« J'ai accepté de participer à cette consultation pour que les citoyens d'Arcangues puissent s'exprimer et sachent ce qui se passe », souligne le maire, Jean-Michel Colo.
Ce dernier ne s'en cache pas. Il est favorable à la construction d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mais pas prêt pour autant à « laisser-faire n'importe quoi ».
« Faire vivre le débat »
« Je me battrai pour que la LGV s'insère proprement dans notre territoire. Je me battrai également pour que mes concitoyens qui seront sur le tracé soient indemnisés correctement. Un terrain à Arcangues comme au Pays basque n'a pas n'importe quelle valeur. C'est précieux. »
Jean-Michel Colo n'a pas changé d'avis ces derniers mois. « Si j'ai défilé à Bayonne dans la manifestation avec les anti-LGV, c'est par solidarité avec les élus du Pays basque, afin de montrer au gouvernement que nous ne laisserions pas faire n'importe quoi. Sinon, je retrouve un peu la même atmosphère, les mêmes débats et clivages que lors de l'arrivée de l'autoroute. »
Le maire d'Arcangues veut « faire vivre le débat » dans sa commune sur ce dossier qui divise une partie des élus locaux. Et comme de coutume, il n'y va pas par quatre chemins pour exprimer son opinion.
« Laisser passer la LGV à l'écart du Pays basque serait une erreur dont nous nous mordrions tous les doigts dans le futur. Je ne suis pas certain que les élus qui auront décidé ça, passent pour des héros après coup. Qu'est ce qu'on veut faire de notre terre ? Une réserve d'Indiens ? »
Pour Jean-Michel Colo, la LGV se fera. « Il vaut mieux que ça soit avec nous. On est en train de construire la ligne Hambourg Lisbonne. On est en train de se donner un outil pour rejoindre Paris en 3 h 30 et Madrid en 3 heures. Il faut penser aux jeunes, aux emplois, à notre développement économique. Notre énergie, on ne doit pas la gaspiller à s'opposer au sens de l'histoire mais à intégrer cette ligne. S'il faut enterrer, cacher la LGV, allons-y. En revanche, je trouve que la construction de la nouvelle gare TGV à Bayonne est un non-sens. » Et à Arcangues ? L'édile n'est peut-être pas opposé à cette hypothèse.
En vérité, Jean-Michel Colo pense que le rail est la meilleure alternative aux flots de camions et de voitures qui traversent aujourd'hui Arcangues et le Pays basque sur l'autoroute. « L'élargissement à deux fois trois voies suscite moins d'hostilité que la LGV. Regardez pourtant la saignée que ça provoque dans le paysage. Et on sait déjà que ça sera saturé rapidement. Il faut être logique jusqu'au bout. »
jeudi 12 mai 2011
Le raccordement LGV de la Gare de Bayonne se fera certainement par Lahonce
LGV Pays Basque : RFF fait son choix avant la fin de la consultation
Rédaction - 11/05/2011
La troisième phase de consultation a beau demander l'avis des citoyens sur la comparaison entre les quatre hypothèses de tracés, RFF a déjà fait son choix parmi les quatre hypothèses de tracé.
Le Réseau Ferré de France (RFF) vient de dévoiler les quatre hypothèses de tracés pour le Pays Basque à l'occasion de la troisième phase de consultation, tout en laissant entrevoir ses préférences.
La troisième phase de consultation a beau demander l'avis des citoyens sur la comparaison entre les quatre hypothèses de tracés, RFF a déjà fait son choix, dénoncent les opposants à la nouvelle voie à grande vitesse, qui ont publié sur leur site les cartes avec le tracé préconisé par RFF en vert.
RFF a analysé les hypothèses en comparaison les impacts environnementaux, fonctionnels et technico-économiques, peut-on lire sur le site du Grand projet ferroviaire du Sud Ouest.
Sur ces cartes, on peut observer que RFF choisit le raccordement à la gare de Bayonne qui se fait sur Lahonce. Pour les parties où RFF "préconise" deux tracés, la préférence affichée par RFF est la H454 pour Ustaritz et la H473 pour Urrugne.
Selon Victor Pachon, porte-parole du CADE, ce document démontre que "la consultation n'a aucune valeur". Le tracé aurait été déterminé depuis longtemps et "RFF a cherché des prétextes environnementaux et économiques pour le justifier", a indiqué une source proche du dossier au Journal du Pays Basque. Et d'ajouter : "Peu de propositions de la médiatrice Marie-Lyne Meaux ont été retenues".
Pour les opposants, la concertation "tourne à la mascarade". Le fait que le tracé soit dévoilé alors que les sondages ont été suspendus par le préfet au Pays Basque, "fait partie d'une forme de pression pour faire croire que tout est joué", dénoncent-ils.
Si à cela on ajoute les déclarations des dirigeants de RFF et de la SNCF critiquant les investissements sur les LGV au détriment des voies existantes, les opposants appellent à "maintenir visible" leur mobilisation.
Le CADE et les associations opposées à la nouvelle LGV organisent une réunion publique d'information vendredi 13 mai à 20h30, salle Lur Berri à Sare.
Rédaction - 11/05/2011
La troisième phase de consultation a beau demander l'avis des citoyens sur la comparaison entre les quatre hypothèses de tracés, RFF a déjà fait son choix parmi les quatre hypothèses de tracé.
Le Réseau Ferré de France (RFF) vient de dévoiler les quatre hypothèses de tracés pour le Pays Basque à l'occasion de la troisième phase de consultation, tout en laissant entrevoir ses préférences.
La troisième phase de consultation a beau demander l'avis des citoyens sur la comparaison entre les quatre hypothèses de tracés, RFF a déjà fait son choix, dénoncent les opposants à la nouvelle voie à grande vitesse, qui ont publié sur leur site les cartes avec le tracé préconisé par RFF en vert.
RFF a analysé les hypothèses en comparaison les impacts environnementaux, fonctionnels et technico-économiques, peut-on lire sur le site du Grand projet ferroviaire du Sud Ouest.
Sur ces cartes, on peut observer que RFF choisit le raccordement à la gare de Bayonne qui se fait sur Lahonce. Pour les parties où RFF "préconise" deux tracés, la préférence affichée par RFF est la H454 pour Ustaritz et la H473 pour Urrugne.
Selon Victor Pachon, porte-parole du CADE, ce document démontre que "la consultation n'a aucune valeur". Le tracé aurait été déterminé depuis longtemps et "RFF a cherché des prétextes environnementaux et économiques pour le justifier", a indiqué une source proche du dossier au Journal du Pays Basque. Et d'ajouter : "Peu de propositions de la médiatrice Marie-Lyne Meaux ont été retenues".
Pour les opposants, la concertation "tourne à la mascarade". Le fait que le tracé soit dévoilé alors que les sondages ont été suspendus par le préfet au Pays Basque, "fait partie d'une forme de pression pour faire croire que tout est joué", dénoncent-ils.
Si à cela on ajoute les déclarations des dirigeants de RFF et de la SNCF critiquant les investissements sur les LGV au détriment des voies existantes, les opposants appellent à "maintenir visible" leur mobilisation.
Le CADE et les associations opposées à la nouvelle LGV organisent une réunion publique d'information vendredi 13 mai à 20h30, salle Lur Berri à Sare.
jeudi 18 novembre 2010
Il faudra 17 minutes aux TGV pour faire le crochet vers la Gare de Bayonne
La LGV ne passera pas par Bayonne
17/11/2010
Pierre MAILHARIN
Quel avenir pour la gare de Bayonne ? La question fait partie des sujets brûlants adossés au projet de nouveau tracé LGV en Pays Basque Nord. Dans une interview accordée au JPB le 3 novembre dernier, Jean Grenet s'était attaché à défendre l'aménagement multimodal de «sa» station ferroviaire en prévision de l'arrivée potentielle du train rapide. Un entretien qui a fait bondir l'élue d'opposition Eliane Pibouleau-Blain (gauche indépendante), laquelle conteste point par point la version du maire bayonnais.
Sur l'ensemble de l'interview
Eliane Pibouleau-Blain (E. P.-B.) : «Jean Grenet entretient la confusion entre le `tracé de la LGV' et les TGV, de façon à laisser penser que la ligne à grande vitesse passera par Bayonne. Des TGV arrivent déjà à Bayonne. Selon le projet actuel de RFF, le tracé de la LGV, lui, ne passera pas par Bayonne. Il y aura deux crochets, qui s'appellent en réalité des `licornes'. La gare de Bayonne sera une gare de desserte, et il n'y aura donc pas de gain de temps. Il faudra 17 minutes pour effectuer le crochet. Si Jean Grenet entretient cette confusion, c'est parce qu'au final, ce sera le contribuable bayonnais qui sera ponctionné».
Jean Grenet (J.G.) : «Pour l'instant, la gare est sur Bayonne, soit agrandie, soit un petit peu déplacée [...]. La question est de savoir si un jour il faudrait construire une nouvelle gare pour les LGV les plus rapides».
E. P.-B. : «Il suffit de regarder le site Internet du GPSO (Gran projet du Sud-Ouest, www.gpso.fr) pour voir les tracés et se rendre compte que la LGV ne fera au mieux qu'un détour par Bayonne. Il est déjà prévu une `halte-légère' à Bassussary-Ustaritz».
J.G. : «Pour l'instant il est prévu que tous les LGV, même les plus rapides, passeront par Bayonne».
E. P.-B. : «Selon le projet actuel, un tiers des trains ne s'arrêteront pas à Bayonne. Les deux tiers restants s'y arrêteront, mais ce ne sera pas de la grande vitesse, compte tenu du crochet. D'autre part, certains feront escale à Mont-de-Marsan et/ou à Dax. Sachant que l'arrêt dans une gare LGV est évalué à 7 minutes, cela fait une perte de temps de 31 minutes [7+7+17, ndlr]. Le gain de la LGV devait être de 35 minutes entre Bordeaux et Bayonne, il ne sera plus que de 4 minutes».
J.G. : «Il faut savoir quelles sont nos ambitions après tout. Pourquoi pas, on a le droit de dire `Vivons entre nous' et l'affaire est dite. Le problème, c'est que le développement économique, l'emploi, la richesse d'un territoire, passent aujourd'hui par les infrastructures qui l'irriguent».
E. P.-B. : Sur le fait que les territoires non irrigués sont des territoires qui meurent, je suis d'accord. Le problème, c'est que le territoire qui sera irrigué par la LGV, ce sera la métropole de Bordeaux ! Pas les villes moyennes, comme Bayonne ! La LGV aspirera les emplois du tertiaire encore présents dans les villes moyennes. Le territoire français offre de nombreux exemples de ces villes moyennes qui périclitent car l'on supprime des arrêts, sinon la grande vitesse n'est plus...»
J.G. (concernant les préemptions dans le quartier de la gare et les hausses de loyers potentiels) : «Si vous laissez la bride sur le cou à la promotion privée, vous êtes morts».
E. P.-B. : «Vu que la gare de Bayonne ne sera qu'une gare de desserte, son aménagement multimodal est une affaire foncière. Nous serons attentifs à ce que les locataires que l'on fait partir actuellement soient relogés et qu'un vaste projet qui privilégie la mixité sociale soit intégré dans le futur PLH (PLAI, PLUS...).
17/11/2010
Pierre MAILHARIN
Quel avenir pour la gare de Bayonne ? La question fait partie des sujets brûlants adossés au projet de nouveau tracé LGV en Pays Basque Nord. Dans une interview accordée au JPB le 3 novembre dernier, Jean Grenet s'était attaché à défendre l'aménagement multimodal de «sa» station ferroviaire en prévision de l'arrivée potentielle du train rapide. Un entretien qui a fait bondir l'élue d'opposition Eliane Pibouleau-Blain (gauche indépendante), laquelle conteste point par point la version du maire bayonnais.
Sur l'ensemble de l'interview
Eliane Pibouleau-Blain (E. P.-B.) : «Jean Grenet entretient la confusion entre le `tracé de la LGV' et les TGV, de façon à laisser penser que la ligne à grande vitesse passera par Bayonne. Des TGV arrivent déjà à Bayonne. Selon le projet actuel de RFF, le tracé de la LGV, lui, ne passera pas par Bayonne. Il y aura deux crochets, qui s'appellent en réalité des `licornes'. La gare de Bayonne sera une gare de desserte, et il n'y aura donc pas de gain de temps. Il faudra 17 minutes pour effectuer le crochet. Si Jean Grenet entretient cette confusion, c'est parce qu'au final, ce sera le contribuable bayonnais qui sera ponctionné».
Jean Grenet (J.G.) : «Pour l'instant, la gare est sur Bayonne, soit agrandie, soit un petit peu déplacée [...]. La question est de savoir si un jour il faudrait construire une nouvelle gare pour les LGV les plus rapides».
E. P.-B. : «Il suffit de regarder le site Internet du GPSO (Gran projet du Sud-Ouest, www.gpso.fr) pour voir les tracés et se rendre compte que la LGV ne fera au mieux qu'un détour par Bayonne. Il est déjà prévu une `halte-légère' à Bassussary-Ustaritz».
J.G. : «Pour l'instant il est prévu que tous les LGV, même les plus rapides, passeront par Bayonne».
E. P.-B. : «Selon le projet actuel, un tiers des trains ne s'arrêteront pas à Bayonne. Les deux tiers restants s'y arrêteront, mais ce ne sera pas de la grande vitesse, compte tenu du crochet. D'autre part, certains feront escale à Mont-de-Marsan et/ou à Dax. Sachant que l'arrêt dans une gare LGV est évalué à 7 minutes, cela fait une perte de temps de 31 minutes [7+7+17, ndlr]. Le gain de la LGV devait être de 35 minutes entre Bordeaux et Bayonne, il ne sera plus que de 4 minutes».
J.G. : «Il faut savoir quelles sont nos ambitions après tout. Pourquoi pas, on a le droit de dire `Vivons entre nous' et l'affaire est dite. Le problème, c'est que le développement économique, l'emploi, la richesse d'un territoire, passent aujourd'hui par les infrastructures qui l'irriguent».
E. P.-B. : Sur le fait que les territoires non irrigués sont des territoires qui meurent, je suis d'accord. Le problème, c'est que le territoire qui sera irrigué par la LGV, ce sera la métropole de Bordeaux ! Pas les villes moyennes, comme Bayonne ! La LGV aspirera les emplois du tertiaire encore présents dans les villes moyennes. Le territoire français offre de nombreux exemples de ces villes moyennes qui périclitent car l'on supprime des arrêts, sinon la grande vitesse n'est plus...»
J.G. (concernant les préemptions dans le quartier de la gare et les hausses de loyers potentiels) : «Si vous laissez la bride sur le cou à la promotion privée, vous êtes morts».
E. P.-B. : «Vu que la gare de Bayonne ne sera qu'une gare de desserte, son aménagement multimodal est une affaire foncière. Nous serons attentifs à ce que les locataires que l'on fait partir actuellement soient relogés et qu'un vaste projet qui privilégie la mixité sociale soit intégré dans le futur PLH (PLAI, PLUS...).
mercredi 6 octobre 2010
Nouvelle gare TGV : comment savoir lire entre les lignes
Cyrielle BALERDI - Le Journal du Pays Basque
Autre incertitude, le devenir de la gare de Bayonne, pour laquelle il semblerait falloir lire entre les lignes. Entre le communiqué officiel qui indique qu'à Bayonne, «les études font apparaître un intérêt pour une desserte par la gare actuelle, mais la nouvelle phase qui s'engage devra approfondir l'opportunité d'une gare nouvelle», et les propos tenus par Jean Grenet affirmant «qu'il y aura bien une gare en crochet à Bayonne, mais qu'il faut aussi prévoir, plus tard, la possibilité d'une future gare de desserte. Ailleurs qu'à Bayonne, ou à Bayonne... ailleurs», difficile d'avoir une lecture claire de la situation.
Explication d'Etienne Picher : «Nous avons un plan de base sur lequel s'appuyer, qui est la desserte de la gare existante par des raccordements entre la zone ferrée actuelle et la nouvelle. Ceci a été décidé suite à une concertation avec les collectivités territoriales qui ont su démontré l'intérêt de faire de la gare centre, une gare de desserte. Aujourd'hui, il y a une demande supplémentaire qui est émise, celle d'étudier l'opportunité d'une gare nouvelle, à l'extérieur de Bayonne cette fois. Elle ne viendrait non pas `à la place de' mais `en complément de' la gare de Bayonne, à un horizon qui reste à préciser. Tout l'objet de cette nouvelle étude est donc de réserver la possibilité de faire quelque chose pour parer à l'éventualité des besoins à venir. En attendant, l'éclairage particulier demandé sur Bayonne exprime le souhait d'en faire une sorte d'horloge de distribution de services ferroviaires pour assurer la desserte des grandes lignes et des lignes régionales.»
Selon Victor Pachon, seulement deux trains sur trois s'arrêteraient à Bayonne, tandis que les autres ne feraient que traverser la ville.
Autre incertitude, le devenir de la gare de Bayonne, pour laquelle il semblerait falloir lire entre les lignes. Entre le communiqué officiel qui indique qu'à Bayonne, «les études font apparaître un intérêt pour une desserte par la gare actuelle, mais la nouvelle phase qui s'engage devra approfondir l'opportunité d'une gare nouvelle», et les propos tenus par Jean Grenet affirmant «qu'il y aura bien une gare en crochet à Bayonne, mais qu'il faut aussi prévoir, plus tard, la possibilité d'une future gare de desserte. Ailleurs qu'à Bayonne, ou à Bayonne... ailleurs», difficile d'avoir une lecture claire de la situation.
Explication d'Etienne Picher : «Nous avons un plan de base sur lequel s'appuyer, qui est la desserte de la gare existante par des raccordements entre la zone ferrée actuelle et la nouvelle. Ceci a été décidé suite à une concertation avec les collectivités territoriales qui ont su démontré l'intérêt de faire de la gare centre, une gare de desserte. Aujourd'hui, il y a une demande supplémentaire qui est émise, celle d'étudier l'opportunité d'une gare nouvelle, à l'extérieur de Bayonne cette fois. Elle ne viendrait non pas `à la place de' mais `en complément de' la gare de Bayonne, à un horizon qui reste à préciser. Tout l'objet de cette nouvelle étude est donc de réserver la possibilité de faire quelque chose pour parer à l'éventualité des besoins à venir. En attendant, l'éclairage particulier demandé sur Bayonne exprime le souhait d'en faire une sorte d'horloge de distribution de services ferroviaires pour assurer la desserte des grandes lignes et des lignes régionales.»
Selon Victor Pachon, seulement deux trains sur trois s'arrêteraient à Bayonne, tandis que les autres ne feraient que traverser la ville.
mercredi 29 septembre 2010
LGV : Borloo prend le train en marche
Sud Ouest - 28 septembre 2010 07h17 | Par Jean-Bernard Gilles
Le ministre est aujourd'hui à Bordeaux pour confirmer les fuseaux d'études des futures lignes vers Toulouse et l'Espagne. Et parler financement avec les élus.
Jean-Louis Borloo va également constater de visu la fin du bouchon ferroviaire bordelais
Le ministre de l'Écologie est aujourd'hui à Bordeaux pour un déplacement 100 % ferroviaire. Il constatera d'abord l'achèvement des travaux du bouchon ferroviaire de Bordeaux, ville désormais desservie par quatre voies ferrées. Il vient aussi arrêter les fuseaux d'études, la bande de 1 000 mètres, pour les prolongements de la ligne nouvelle en direction de Toulouse et d'Hendaye, un dossier sur lequel Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports, a mouillé la chemise jusque-là.
Un contrat avec Vinci à la fin de l'année ?
La mission du médiateur nommé par le gouvernement n'est pas terminée. Claude Libermann négocie avec les élus du Sud-Ouest les conditions financières de la participation des collectivités à la ligne Tours-Bordeaux. « On avance, mais on n'y est pas tout à fait », explique-t-il à « Sud Ouest ». L'intervention publique locale est estimée à 1,7 milliard sur un projet de 7, 2 milliards d'euros. Les élus discutent bec et ongles les conditions de leur engagement.
Tout le problème est de trouver un lien acceptable par tous entre les travaux de Tours et Bordeaux qui priment et le démarrage des extensions vers l'Espagne et vers Toulouse. Avant de régler une note de 350 millions d'euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux, les ténors politiques toulousains, Martin Malvy, le président (PS) de Région en tête, veulent des engagements de dates de travaux au-delà de Bordeaux : « Nous ne les avons toujours pas obtenues à ce jour. » Mais s'ils obtiennent satisfaction, les élus sud- aquitains voudront un traitement identique.
L'intervention de Jean-Louis Borloo est très attendue sur ce point. Car le contrat de concession ne peut être signé avec Vinci sans un accord financier global. Le groupement (Axa, Caisse des dépôts) conduit par le numéro un mondial du BTP boucle son tour de table. Il doit trouver 3 milliards d'euros environ sur les marchés pour construire et avoir le droit d'exploiter la ligne nouvelle Tours-Bordeaux pendant cinquante ans. Réseau ferré de France (RFF) croit une signature possible pour la fin de l'année. Pour un démarrage des travaux courant 2011 et une livraison en 2016. À voir !
Déminer l'opposition aux tracés
L'étape bordelaise du jour est toutefois essentielle, puisque le ministre va arrêter les fuseaux de 1 000 mètres qui feront, dans un deuxième temps, l'objet d'études plus fines de tracés. On connaît les points de contestation. En Gironde, outre la commune de Préchac, où les habitants se sont sentis trompés par le choix final de RFF, c'est la sortie de Saint-Médard-d'Eyrans, dans le secteur des Graves, qui provoque de vives oppositions. En Lot-et-Garonne, l'association Très grande vigilance en Albret est aux aguets. Elle continue de plaider l'utilisation de la voie existante alors que le fuseau quitte la vallée de la Garonne pour sinuer sur les coteaux de Feugarolles et de Vianne avant de franchir la Baïse. Le ministre rappellera la nécessité de veiller à une bonne insertion de la ligne nouvelle au sud de Bayonne. Il préconisera l'enfouissement d'une partie de la ligne. Celui-ci pourrait coûter 1 milliard d'euros de plus. Mais les opposants contestent l'utilité même de la construction d'une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye. « Les études qui justifient la ligne nouvelle sont erronées, mais nous affrontons la volonté politique de deux États », note Victor Pachon, le leader de la contestation en Pays basque. Il est sans illusions sur le projet de fuseau dévoilé aujourd'hui. Et appelle à une manifestation le 11 décembre.
Le ministre est aujourd'hui à Bordeaux pour confirmer les fuseaux d'études des futures lignes vers Toulouse et l'Espagne. Et parler financement avec les élus.
Jean-Louis Borloo va également constater de visu la fin du bouchon ferroviaire bordelais
Le ministre de l'Écologie est aujourd'hui à Bordeaux pour un déplacement 100 % ferroviaire. Il constatera d'abord l'achèvement des travaux du bouchon ferroviaire de Bordeaux, ville désormais desservie par quatre voies ferrées. Il vient aussi arrêter les fuseaux d'études, la bande de 1 000 mètres, pour les prolongements de la ligne nouvelle en direction de Toulouse et d'Hendaye, un dossier sur lequel Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports, a mouillé la chemise jusque-là.
Un contrat avec Vinci à la fin de l'année ?
La mission du médiateur nommé par le gouvernement n'est pas terminée. Claude Libermann négocie avec les élus du Sud-Ouest les conditions financières de la participation des collectivités à la ligne Tours-Bordeaux. « On avance, mais on n'y est pas tout à fait », explique-t-il à « Sud Ouest ». L'intervention publique locale est estimée à 1,7 milliard sur un projet de 7, 2 milliards d'euros. Les élus discutent bec et ongles les conditions de leur engagement.
Tout le problème est de trouver un lien acceptable par tous entre les travaux de Tours et Bordeaux qui priment et le démarrage des extensions vers l'Espagne et vers Toulouse. Avant de régler une note de 350 millions d'euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux, les ténors politiques toulousains, Martin Malvy, le président (PS) de Région en tête, veulent des engagements de dates de travaux au-delà de Bordeaux : « Nous ne les avons toujours pas obtenues à ce jour. » Mais s'ils obtiennent satisfaction, les élus sud- aquitains voudront un traitement identique.
L'intervention de Jean-Louis Borloo est très attendue sur ce point. Car le contrat de concession ne peut être signé avec Vinci sans un accord financier global. Le groupement (Axa, Caisse des dépôts) conduit par le numéro un mondial du BTP boucle son tour de table. Il doit trouver 3 milliards d'euros environ sur les marchés pour construire et avoir le droit d'exploiter la ligne nouvelle Tours-Bordeaux pendant cinquante ans. Réseau ferré de France (RFF) croit une signature possible pour la fin de l'année. Pour un démarrage des travaux courant 2011 et une livraison en 2016. À voir !
Déminer l'opposition aux tracés
L'étape bordelaise du jour est toutefois essentielle, puisque le ministre va arrêter les fuseaux de 1 000 mètres qui feront, dans un deuxième temps, l'objet d'études plus fines de tracés. On connaît les points de contestation. En Gironde, outre la commune de Préchac, où les habitants se sont sentis trompés par le choix final de RFF, c'est la sortie de Saint-Médard-d'Eyrans, dans le secteur des Graves, qui provoque de vives oppositions. En Lot-et-Garonne, l'association Très grande vigilance en Albret est aux aguets. Elle continue de plaider l'utilisation de la voie existante alors que le fuseau quitte la vallée de la Garonne pour sinuer sur les coteaux de Feugarolles et de Vianne avant de franchir la Baïse. Le ministre rappellera la nécessité de veiller à une bonne insertion de la ligne nouvelle au sud de Bayonne. Il préconisera l'enfouissement d'une partie de la ligne. Celui-ci pourrait coûter 1 milliard d'euros de plus. Mais les opposants contestent l'utilité même de la construction d'une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye. « Les études qui justifient la ligne nouvelle sont erronées, mais nous affrontons la volonté politique de deux États », note Victor Pachon, le leader de la contestation en Pays basque. Il est sans illusions sur le projet de fuseau dévoilé aujourd'hui. Et appelle à une manifestation le 11 décembre.
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