Les choix seront officialisés le 9 juillet…
Bon, ce n'était plus un secret et encore moins une information, la ligne LGV Bordeaux-Espagne est renvoyée vers des temps meilleurs que pour le moment on semble situer après 2030. Mais bien plus que cette annonce officielle qui n'en était plus une tant elle avait « fuitée », c'est le propos tout aussi officiel du premier ministre sur la politique des infrastructures ferroviaires qui tient lieu d’événement.
Publiée par Sud Ouest, la lettre de Jean-Marc Ayrault est bien plus qu'un acte de contrition devant le manque de finances impliquant l'arrêt des grands projets, bien plus également qu'un acte de foi dans l'avenir des liaisons rapides entre grandes métropoles qui a pourtant constitué l'essentiel de la réflexion et des aspirations humaines des deux dernières décennies...
La lettre porte un diagnostic différent qui constitue un arrêt brutal pour cette idée de la grande vitesse. Elle prône des « transports sobres » conçus comme efficaces dont il est dit maintenant qu'ils constituent la réponse à une aspiration majoritaire sinon générale : « la focalisation exclusive sur les grands projets masque les vrais enjeux des transports, qui sont les transports au quotidien, sur lesquels le potentiel d'amélioration énorme. » écrit le premier ministre. C'est une manière de nous dire que faute de moyens pour aller à grande vitesse, on s'en revient tout bonnement au train-train quotidien.
Seule donc la ligne Bordeaux-Toulouse semble pouvoir échapper à la grande lessive des projets de lignes à grande vitesse qui repousse Bordeaux-Hendaye et la liaison vers Pau et Tarbes aux calendes grecques.
Les réactions n’ont pas tardé dans la région, et tout d’abord Henri Emmanuelli, président du Conseil général des Landes, qui menace de cesser le financement de la Tours-Bordeaux. Ce pourrait être également le cas des Pyrénées-Atlantiques qui ont déjà versé 25 millions d’euros sur les 77 millions demandés pour financer la LGV en amont de Bordeaux.
Par contre, les élus du Pays Basque favorables à l’aménagement de la ligne existante se trouvent confortés dans leur position.
L'annonce de Jean Grenet du quadruplement du trafic passager d'ici 2020 restera de l'ordre du rêve...
Dans un tel contexte on comprend mal les investissements pharaoniques décidés et financés par le Réseau Ferré de France pour le chantier de la gare de Bayonne.
Nous aurons donc une belle gare mais pas plus de train et pas de trains à grande vitesse : pourquoi faire ?
vendredi 28 juin 2013
mercredi 26 juin 2013
La gare de Bayonne va retrouve ses couleurs d’antan...sans la LGV
Construite en 1857, la halle voyageurs de la gare de Bayonne fait l’objet d’une importante opération de rénovation menée par Réseau Ferré de France et la SNCF.
Au terme de 400 jours de travaux, la verrière de la gare de Bayonne devrait retrouver sa splendeur d’antan. C’est l’objectif de l’opération de rénovation menée par Réseau Ferré de France sous maîtrise d’ouvrage mandatée à la SNCF, qui vise à redonner son aspect originel à cette halle voyageurs construite en 1857.
Coûts des travaux : 4 400 000 euros financés par Réseau Ferré de France.
Un patrimoine ferroviaire d’exception
Dans le cadre du programme de régénération de Grandes Halles Voyageurs (GHV) 2005-2009, Réseau Ferré de France mène plusieurs opérations de rénovation au sein des gares françaises.
L’année dernière en Aquitaine, ce sont les halles des gares de Pau et d’Arcachon qui ont bénéficié d’une cure de jouvence. En 2012, alors que s’achèvent les travaux de la grande halle voyageurs de la gare de Tours, c’est au tour de la gare de Bayonne de faire l’objet d’une opération de réhabilitation.
Classée monument historique, la marquise de la gare mesure 97 m de long et 25 m de large sur une surface de 2425 m² environ. Elle est composée de 12 travées couvrant les voies et les quais sur une surface de 2800 m² environ. Son ossature est constituée principalement d’éléments en fer assemblés rivés boulonnés et de fermes type Polonceau.
Pour Pascal Beugnon, responsable du projet chez Réseau Ferré de France, « la rénovation de ce bel ouvrage a pour objectif de lui redonner son aspect originel. C’est dans ce sens que les Architectes de Bâtiments de France ont été consultés sur certains éléments du projet, comme la couleur de la peinture des structures métalliques. »
400 jours de travaux
Menés par la SNCF en maîtrise d’ouvrage mandatée par Réseau Ferré de France, les travaux comportent plusieurs opérations :
La réparation, le renforcement ou le remplacement des éléments de charpente métallique suivant leur état ainsi que la mise en peinture totale de la structure ;
Le remplacement des éléments de la couverture de la halle à l’identique (couverture zinc et voligeage bois) ;
La remise en état des pignons, de la marquise et des longs pans (pose de vitrage feuilleté) ;
La mise aux normes des évacuations des eaux pluviales ;
La pose de barres échelles et lignes de vie et de passerelles d’entretien pour les futurs travaux de maintenance.
Les travaux se déroulent sous maintien du trafic des trains, afin de ne pas perturber le fonctionnement de la gare pendant toute la durée de l’opération. La réalisation de ces travaux prend ainsi en compte les contraintes de sécurité et de confort des personnes, clients ou personnel de la gare.
En avril 2013, les visiteurs pourront de nouveau admirer l’ouvrage intact, à l’instar des voyageurs de la fin du 19e siècle.
Un patrimoine ferroviaire d’exception
Dans le cadre du programme de régénération de Grandes Halles Voyageurs (GHV) 2005-2009, Réseau Ferré de France mène plusieurs opérations de rénovation au sein des gares françaises.
L’année dernière en Aquitaine, ce sont les halles des gares de Pau et d’Arcachon qui ont bénéficié d’une cure de jouvence. En 2012, alors que s’achèvent les travaux de la grande halle voyageurs de la gare de Tours, c’est au tour de la gare de Bayonne de faire l’objet d’une opération de réhabilitation.
Classée monument historique, la marquise de la gare mesure 97 m de long et 25 m de large sur une surface de 2425 m² environ. Elle est composée de 12 travées couvrant les voies et les quais sur une surface de 2800 m² environ. Son ossature est constituée principalement d’éléments en fer assemblés rivés boulonnés et de fermes type Polonceau.
Pour Pascal Beugnon, responsable du projet chez Réseau Ferré de France, « la rénovation de ce bel ouvrage a pour objectif de lui redonner son aspect originel. C’est dans ce sens que les Architectes de Bâtiments de France ont été consultés sur certains éléments du projet, comme la couleur de la peinture des structures métalliques. »
400 jours de travaux
Menés par la SNCF en maîtrise d’ouvrage mandatée par Réseau Ferré de France, les travaux comportent plusieurs opérations :
La réparation, le renforcement ou le remplacement des éléments de charpente métallique suivant leur état ainsi que la mise en peinture totale de la structure ;
Le remplacement des éléments de la couverture de la halle à l’identique (couverture zinc et voligeage bois) ;
La remise en état des pignons, de la marquise et des longs pans (pose de vitrage feuilleté) ;
La mise aux normes des évacuations des eaux pluviales ;
La pose de barres échelles et lignes de vie et de passerelles d’entretien pour les futurs travaux de maintenance.
Les travaux se déroulent sous maintien du trafic des trains, afin de ne pas perturber le fonctionnement de la gare pendant toute la durée de l’opération. La réalisation de ces travaux prend ainsi en compte les contraintes de sécurité et de confort des personnes, clients ou personnel de la gare.
En avril 2013, les visiteurs pourront de nouveau admirer l’ouvrage intact, à l’instar des voyageurs de la fin du 19e siècle.
Un chantier qui arrive au moment même où le chantier de la LGV est renvoyé aux calanques grecques
L'Usine Nouvelle l'affirme carrément ce mardi : "les lignes Bordeaux-Hendaye, Montpellier-Perpignan et Lyon-Turin sont repoussées aux calendes grecques". C'est à dire après 2030. Le magazine cite un proche du dossier : "Ces lignes transfrontalières ne verront le jour que si l’Europe se décide à sortir du dogme allemand et à lancer un véritable plan de relance."
Comment l'Usine nouvelle peut-elle être si affirmative ? Le magazine annonce dévoiler "en exclusivité" les options retenues par la commission Mobilité 21. "La commission Mobilité 21, présidée par le député Philippe Duron, rend ses arbitrages mercredi 26 juin".
Cette commission est chargée de faire un tri drastique parmi les 70 projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Elle va proposer de considérer deux périodes : 2020-30 et après 2030.
La priorité du gouvernement resterait donc la LGV Bordeaux-Toulouse (environ 7 milliards d’euros).
La semaine dernière, le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, affirmait que, selon le Président de la République François Hollande, la LGV Bordeaux-Toulouse était une "priorité" et pouvait se prévaloir d'une garantie de financement.
lundi 17 juin 2013
Bayonne : la gare se prépare à l'arrivée de la LGV
L’Agglomération Côte basque Adour a validé les études et les acquisitions foncières préalables à l’extension de la gare et la modification de son quartier
Les élus de l’Agglomération Côte basque Adour ne doutent pas une seconde que le projet de Ligne à grande vitesse (LGV) se fera en Pays basque. En tout cas, ils votent tout comme. Ainsi, lors du conseil communautaire de vendredi, ils ont entériné comme un seul homme plusieurs dispositions vouées à redimensionner la gare de Bayonne et son quartier Saint-Esprit à des fins de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux en 2017.
Pour absorber le million de voyageurs supplémentaire que la LGV est supposée drainer, le projet consiste à la fois à modifier le « plateau ferroviaire », avec l’élargissement des deux quais principaux, et à redimensionner le bâtiment d’accueil des voyageurs. La première partie serait financée par Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des infrastructures. La deuxième opération implique, elle, des études préliminaires, dont le financement a été voté vendredi. Études destinées à déterminer les aménagements… et leur montant. Sur un total de 125 000 euros hors taxes, l’Agglo versera 16 % (1).
Nouvel hôtel-restaurant
Par ailleurs, le quartier environnant la gare sera « requalifié ». Pour les besoins d’extension de la gare et la restructuration des réseaux (LGV, Trains express régionaux), des immeubles situés entre le pont Grenet et la place Sainte-Ursule seront démolis. Les habitants seront relogés dans l’îlot de la rue Neuve, au sein de logements restant à construire grâce à des acquisitions foncières menées par l’Établissement public foncier local (EPFL) pour le compte de l’Agglo. Vendredi, l’acquisition par l’EPFL de deux parcelles situées quai de Lesseps a été validée à cette fin, pour un montant de 2 416 171,23 euros.
Le président Jean Grenet a rappelé que l’aménagement de la rive droite de Bayonne était le futur horizon de la ville, du quartier Saint-Esprit à Saint-Bernard. Pour l’heure, le projet global reste à déterminer, y compris pour la mise en valeur des berges, même si le quai de Lesseps a déjà été réaménagé. Le schéma directeur des espaces publics que la Ville a lancé y contribuera. Que la LGV arrive à Bayonne ou non, son centre de gravité est voué à se déplacer vers la rive droite, qui comprend encore des espaces en devenir.
Parmi les équipements qui y prendront place, un hôtel-restaurant sera implanté sur un foncier qui a été cédé par l’Agglomération à une Société civile immobilière (Sud-Ouest Bail). L’établissement prendra place sur un terrain situé à Bayonne chemin de Saint-Bernard, où se trouve actuellement une guinguette.
(1) État 16 %, Région 16 %, Département 16 %, Ville de Bayonne 6 %, SNCF 16 %, RFF 16 %.
mercredi 26 septembre 2012
LGV, L’AGGLOMÉRATION BLOQUE
Les élus veulent des preuves
L’ACBA suspend les paiements pour Tours-Bordeaux…
Le Conseil de l’Agglomération Côte Basque Adour, présidé par Jean Grenet, maire de Bayonne, a décidé de ne plus payer sa part dans le financement de la construction de la ligne à grande vitesse jusqu’à Bordeaux, tant que l’Etat et Réseau Ferré de France n’apporteront pas de garantie su le prolongement de cette LGV au moins jusqu’à Bayonne. Cette décision fait suite à la remise à plat des projets TGV par le Gouvernement : l’agglomération bayonnaise ne veut pas payer Tours-Bordeaux (ouverture en 2017) sans savoir si elle sera prolongée vers le sud. L’ACBA a pays 7 millions d’euros sur les 25 millions qu’elle devrait débloquer.
Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques est lui engagé pour 80 millions d’euros et la Communauté d’agglomération de Pau pour 21 millions d’euros. Que décideront ces deux collectivités locales ? A suivre.
Le Conseil de l’Agglomération Côte Basque Adour, présidé par Jean Grenet, maire de Bayonne, a décidé de ne plus payer sa part dans le financement de la construction de la ligne à grande vitesse jusqu’à Bordeaux, tant que l’Etat et Réseau Ferré de France n’apporteront pas de garantie su le prolongement de cette LGV au moins jusqu’à Bayonne. Cette décision fait suite à la remise à plat des projets TGV par le Gouvernement : l’agglomération bayonnaise ne veut pas payer Tours-Bordeaux (ouverture en 2017) sans savoir si elle sera prolongée vers le sud. L’ACBA a pays 7 millions d’euros sur les 25 millions qu’elle devrait débloquer.
Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques est lui engagé pour 80 millions d’euros et la Communauté d’agglomération de Pau pour 21 millions d’euros. Que décideront ces deux collectivités locales ? A suivre.
mardi 21 août 2012
Le TGV arrivera t-il un jour à Bayonne ...en grande vitesse ?
LGV : Brisson attaque, Labazée attend
02/08/2012
Max Brisson semble bien décidé à ne pas laisser une journée de vacances à Georges Labazée.
Après avoir réclamé, à la suite des déclarations du ministre du Budget, J. Cahuzac, le 11 juillet, la suspension des subventions du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques pour le financement de la portion LGV Tours-Bordeaux, le président du groupe UMP a réitéré sa demande, hier, auprès du président socialiste Georges Labazée. C’est cette fois-ci, c’est un article “concernant le report, voire l’annulation du tronçon LGV Bordeaux-Hendaye”, paru mardi dans les colonnes du quotidien Sud Ouest, qui a suscité l’ire du conseiller général biarrot.
“Cette participation [au financement du tronçon Tours-Bordeaux] avait pour corollaire la garantie d’un prolongement au-delà de Bordeaux, garantie qui ne semble plus acquise aujourd’hui”, a expliqué M. Brisson qui réclame ainsi le gel des versements du Conseil général, mais aussi le remboursement des sommes déjà versées si le projet était abandonné. Une position similaire à celle affichée par H. Emmanuelli, président du Conseil général des Landes.
“Max Brisson peut m’écrire, il a mon adresse”, s’est pour sa part étonné G. Labazée. Et puis, raconte-t-il, “lors de la dernière session au Conseil général, j’ai annoncé que je ferai un point très précis de la situation, à la rentrée, le 27 ou le 28 septembre et personne n’a rien dit”. Le président du Conseil général a rencontré “ces derniers jours” F. Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, qui “doit faire une déclaration sur les LGV début septembre”.
98,68 % contre la LGV dans l’enquête RFF
“A Bayonne, la participation a été importante, mais essentiellement pour exprimer l’opposition à la création d’une ligne nouvelle.” Dans son bilan de la concertation publique sur l’aménagement et la création des gares TaGV (trains aptes à la grande vitesse) menée du 10 octobre au 5 novembre 2011, Réseau ferré de France (RFF) révèle que sur les 907 avis récoltés au sujet de la gare de Bayonne, au total, 895 (98,68 %) étaient identiques et reproduisaient la phrase suivante : “Nous voulons que tous les trains roulent sur les voies existantes et s’arrêtent sans changement de train dans les gares de Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye.”
A noter aussi que si très peu d’avis ont été récoltés au sujet de la création de gares nouvelles à Agen, Montauban et Mont-de-Marsan ou de l’aménagement de la gare actuelle de Dax (129), les 907 avis concernant la gare de Bayonne représentent 88 % des réponses.
La concertation publique sur les gares permet, certes, de recueillir les attentes et remarques des habitants et usagers sur les projets d’aménagement du territoire.
Cependant, les éléments du projet de réaménagement de la gare de Bayonne sont d’ores et déjà validés par le comité de pilotage GPSO et le ministère chargé des Transports.
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dimanche 15 avril 2012
L'arrivée d'une LGV à Bayonne aurait un impact sur les prix. Décryptage
Rapidité, dessertes, tarifs, direction, facilité d'accès aux villes proches ou éloignés : si la LGV voit le jour, à quelle sauce les usagers des transports en communs d'aujourd'hui et de demain vont-ils être grignotés ?
1 Plus de trains pour les usagers locaux ?
Pour qu'une ligne nouvelle à grande vitesse ait des chances d'être utile à l'ensemble du territoire, et non pas seulement à un périmètre restreint autour de la gare, il faut que les accès à la gare de Bayonne, la future gare LGV, soient simples et bien cadencés (lire par ailleurs).
Selon Christian Maudet, le directeur du projet GPSO pour Réseau ferré de France (RFF), le trafic « va déjà augmenter beaucoup, ce dès 2017, dans la continuité de la mise en service de la ligne LGV Tours-Bordeaux. » Il compte aujourd'hui « 20 à 25 TER allers-retours en moyenne par jour, et une dizaine de trains grandes lignes. » Et demain ?
Selon RFF, à terme, le nombre de TGV qui desserviront le Pays basque va doubler. « Les gares ne seront pas desservies par tous les TGV. Les dessertes internationales représenteront un tiers de ces trains. Les deux autres tiers reprendront la ligne actuelle et desserviront les gares jusqu'à Irun. Cela devrait représenter 25 trains par jour », assure Christian Maudet. Parmi ces TGV internationaux, « deux ou trois par jour ne s'arrêteront pas à la gare de Bayonne, les autres, au nombre de 5 ou 6, oui ».
2 Un tram-train vers Saint-Sébastien ?
Maintes fois évoqué, jamais réalisé, le tram-train transfrontalier entre Bayonne et Saint-Sébastien verrait-il enfin le jour à l'occasion des aménagements prévus dans la perspective d'une amélioration de la desserte secondaire en parallèle à la LGV. Selon le Bayonnais Mathieu Bergé, président de la commission infrastructures à la Région, plusieurs options sont étudiées. « Pour le transfrontalier, le tram-train, c'est-à-dire un train qui peut s'adapter sur des voies de tramway, est une option possible. » Autres options : « Le transport périurbain », à savoir un train avec de nombreux arrêts, ou encore « l'intercité », plus direct, avec peu d'arrêts jusqu'à Saint-Sébastien. L'élu estime que « le périurbain serait adapté ici, entre Dax et la frontière, et l'intercité à une ligne Hendaye- Saint-Sébastien. »
3 Le temps, c'est de l'argent
Difficile de prédire l'impact exact de la mise en place d'une LGV sur le prix des futurs billets. Sur les trains les plus rapides, on peut d'ores et déjà tabler sur une augmentation notable.
Les exemples, un peu partout en France, le montrent. Les membres du Cade, ce collectif associatif en lutte contre la LGV, citent ainsi « un voyage entre Strasbourg et Montpellier qui coûtait 50 euros avant la LGV et 108 euros aujourd'hui avec la LGV, pour un gain de temps de 1 h 10 ».
Entre Saint-Pierre-des-Corps et Paris, les voyageurs peuvent choisir un TGV direct en une heure ou la ligne classique avec arrêts, en 2 heures. La différence tarifaireentre les deux trajets est d'environ 25 % en période normale, mais en période de pointe, le TGV peut être deux fois plus cher. Une différence qui a de quoi rebuter, voire exclure de la grande vitesse les plus modestes.
Selon, Christian Maudet ces comparaisons ne suffisent pas à prédire les tarifs de demain, ici, sur la ligne à grande vitesse. « L'augmentation des prix correspondra à la valeur qu'on donnera au temps gagné. Admettons que la minute gagnée a une valeur de 2 euros. Si un train vous fait arriver 40 minutes plus tôt, on estime que vous en gagnez 80. Actuellement, on considère que l'usager est prêt à consacrer un tiers de ce gain pour aller plus vite. »
La complexité du calcul va au-delà, car, souligne-t-il, « les tarifs sont ensuite équilibrés pour ne pas devenir rédhibitoires ». Les usagers auront donc le choix entre plusieurs tarifs, selon le type de train qu'ils choisiront de prendre. Une constante : plus leur train sera rapide, plus le billet sera cher.
4 Un ticket unique pour plusieurs transports
C'est en projet à la Région, qui porte le nom nébuleux d'« interopérabilité billétique », mais cela pourrait faciliter la vie du voyageur de demain. Et surtout l'inciter à circuler en utilisant différents modes de transport en commun, en plus de la LGV : un billet transversal. Un titre de transport unique pour tout le réseau de transports en commun d'Aquitaine. Dans l'idéal, le voyageur pourrait partir de Saint-Jean-Pied-de-Port, prendre son TER jusqu'à Bayonne, la LGV jusqu'à Bordeaux, où, toujours avec le même billet, il monterait dans le tramway et en descendant de celui-ci emprunterait un VCub (vélos en libre-service). « Nous travaillons à sa mise en place, signale Mathieu Bergé, et avons signé une convention avec 20 autorités organisatrices de transports. »
5 Avion, LGV et low-cost : des inconnues
Pourquoi prendre la LGV plutôt que l'avion qui restera, au moins sur le papier, plus rapide pour certaines grandes liaisons ? Christian Maudet ne s'en cache pas : « Pour un Paris -Madrid, par exemple, qui met 6 heures au lieu de 10 h 30 aujourd'hui, le train ne sera pas dans la fourchette où il est compétitif pour les citoyens. » Sur un futur trajet en train Bayonne-Paris (3 heures) contre un vol Biarritz-Paris (une heure), le train devrait être gagnant. « Actuellement, les gens font la bascule vers l'avion, si le train met plus de 3 h 30 pour un trajet. »
Mais le prix du train devra être incitatif par rapport à l'avion. Impossible aujourd'hui d'en être certain. C'est Christian Maudet qui le dit : « Ce qui est difficile pour calculer la rentabilité du train par rapport à l'avion, c'est qu'on ne sait pas comment va se développer l'avion à l'avenir et notamment les compagnies de vols low-cost. » À l'inverse, l'ouverture des rails à la concurrence, et peut-être à des compagnies low-cost ferroviaires, pourrait elle aussi alléger le porte-monnaie de l'usager.
1 Plus de trains pour les usagers locaux ?
Pour qu'une ligne nouvelle à grande vitesse ait des chances d'être utile à l'ensemble du territoire, et non pas seulement à un périmètre restreint autour de la gare, il faut que les accès à la gare de Bayonne, la future gare LGV, soient simples et bien cadencés (lire par ailleurs).
Selon Christian Maudet, le directeur du projet GPSO pour Réseau ferré de France (RFF), le trafic « va déjà augmenter beaucoup, ce dès 2017, dans la continuité de la mise en service de la ligne LGV Tours-Bordeaux. » Il compte aujourd'hui « 20 à 25 TER allers-retours en moyenne par jour, et une dizaine de trains grandes lignes. » Et demain ?
Selon RFF, à terme, le nombre de TGV qui desserviront le Pays basque va doubler. « Les gares ne seront pas desservies par tous les TGV. Les dessertes internationales représenteront un tiers de ces trains. Les deux autres tiers reprendront la ligne actuelle et desserviront les gares jusqu'à Irun. Cela devrait représenter 25 trains par jour », assure Christian Maudet. Parmi ces TGV internationaux, « deux ou trois par jour ne s'arrêteront pas à la gare de Bayonne, les autres, au nombre de 5 ou 6, oui ».
2 Un tram-train vers Saint-Sébastien ?
Maintes fois évoqué, jamais réalisé, le tram-train transfrontalier entre Bayonne et Saint-Sébastien verrait-il enfin le jour à l'occasion des aménagements prévus dans la perspective d'une amélioration de la desserte secondaire en parallèle à la LGV. Selon le Bayonnais Mathieu Bergé, président de la commission infrastructures à la Région, plusieurs options sont étudiées. « Pour le transfrontalier, le tram-train, c'est-à-dire un train qui peut s'adapter sur des voies de tramway, est une option possible. » Autres options : « Le transport périurbain », à savoir un train avec de nombreux arrêts, ou encore « l'intercité », plus direct, avec peu d'arrêts jusqu'à Saint-Sébastien. L'élu estime que « le périurbain serait adapté ici, entre Dax et la frontière, et l'intercité à une ligne Hendaye- Saint-Sébastien. »
3 Le temps, c'est de l'argent
Difficile de prédire l'impact exact de la mise en place d'une LGV sur le prix des futurs billets. Sur les trains les plus rapides, on peut d'ores et déjà tabler sur une augmentation notable.
Les exemples, un peu partout en France, le montrent. Les membres du Cade, ce collectif associatif en lutte contre la LGV, citent ainsi « un voyage entre Strasbourg et Montpellier qui coûtait 50 euros avant la LGV et 108 euros aujourd'hui avec la LGV, pour un gain de temps de 1 h 10 ».
Entre Saint-Pierre-des-Corps et Paris, les voyageurs peuvent choisir un TGV direct en une heure ou la ligne classique avec arrêts, en 2 heures. La différence tarifaireentre les deux trajets est d'environ 25 % en période normale, mais en période de pointe, le TGV peut être deux fois plus cher. Une différence qui a de quoi rebuter, voire exclure de la grande vitesse les plus modestes.
Selon, Christian Maudet ces comparaisons ne suffisent pas à prédire les tarifs de demain, ici, sur la ligne à grande vitesse. « L'augmentation des prix correspondra à la valeur qu'on donnera au temps gagné. Admettons que la minute gagnée a une valeur de 2 euros. Si un train vous fait arriver 40 minutes plus tôt, on estime que vous en gagnez 80. Actuellement, on considère que l'usager est prêt à consacrer un tiers de ce gain pour aller plus vite. »
La complexité du calcul va au-delà, car, souligne-t-il, « les tarifs sont ensuite équilibrés pour ne pas devenir rédhibitoires ». Les usagers auront donc le choix entre plusieurs tarifs, selon le type de train qu'ils choisiront de prendre. Une constante : plus leur train sera rapide, plus le billet sera cher.
4 Un ticket unique pour plusieurs transports
C'est en projet à la Région, qui porte le nom nébuleux d'« interopérabilité billétique », mais cela pourrait faciliter la vie du voyageur de demain. Et surtout l'inciter à circuler en utilisant différents modes de transport en commun, en plus de la LGV : un billet transversal. Un titre de transport unique pour tout le réseau de transports en commun d'Aquitaine. Dans l'idéal, le voyageur pourrait partir de Saint-Jean-Pied-de-Port, prendre son TER jusqu'à Bayonne, la LGV jusqu'à Bordeaux, où, toujours avec le même billet, il monterait dans le tramway et en descendant de celui-ci emprunterait un VCub (vélos en libre-service). « Nous travaillons à sa mise en place, signale Mathieu Bergé, et avons signé une convention avec 20 autorités organisatrices de transports. »
5 Avion, LGV et low-cost : des inconnues
Pourquoi prendre la LGV plutôt que l'avion qui restera, au moins sur le papier, plus rapide pour certaines grandes liaisons ? Christian Maudet ne s'en cache pas : « Pour un Paris -Madrid, par exemple, qui met 6 heures au lieu de 10 h 30 aujourd'hui, le train ne sera pas dans la fourchette où il est compétitif pour les citoyens. » Sur un futur trajet en train Bayonne-Paris (3 heures) contre un vol Biarritz-Paris (une heure), le train devrait être gagnant. « Actuellement, les gens font la bascule vers l'avion, si le train met plus de 3 h 30 pour un trajet. »
Mais le prix du train devra être incitatif par rapport à l'avion. Impossible aujourd'hui d'en être certain. C'est Christian Maudet qui le dit : « Ce qui est difficile pour calculer la rentabilité du train par rapport à l'avion, c'est qu'on ne sait pas comment va se développer l'avion à l'avenir et notamment les compagnies de vols low-cost. » À l'inverse, l'ouverture des rails à la concurrence, et peut-être à des compagnies low-cost ferroviaires, pourrait elle aussi alléger le porte-monnaie de l'usager.
samedi 3 mars 2012
A Bayonne, les pro-LGV se font entendre
À l'initiative des CCI d'Aquitaine, élus et représentants du monde économique se sont mobilisés pour la LGV. Leur slogan : « Ensemble, transformons l'essai ».
Sur le parking de la Chambre de commerce et d'industrie de Bayonne, on pouvait voir, hier après-midi, un inhabituel rassemblement composé de quelque 150 militants anti-LGV, accompagnés d'une vingtaine de tracteurs, de vaches, de chevaux et de moutons.
C'était leur façon de souhaiter la bienvenue (« ongi etorri », comme on dit en Pays basque) aux pro-LGV d'Aquitaine, qui tenaient, ce jour-là, leur grand-messe : des élus socialistes, UMP ou Modem, 11 présidents de chambres consulaires, et leurs homologues espagnols, des chefs d'entreprise et divers représentants des milieux économiques.
Symbole de l'Eurorégion
L'heure n'était pas au débat. Tous les intervenants étaient là pour dire haut et fort leur soutien au projet de LGV, encourager la mobilisation des Chambres de commerce et d'industrie, et la faire connaître en haut lieu (1). Le slogan choisi, pas très original, avait une tonalité rugbystique : « Ensemble, transformons l'essai ! »
« Une LGV dont Bordeaux serait le terminus n'aurait aucun sens », déclarait en préambule Laurent Courbu, président de la CCI d'Aquitaine. « Sans infrastructures de communication contemporaines, nous resterons à la marge. La qualité des communications est le premier critère des entreprises quand elles veulent s'implanter dans une région. Et l'on ne peut accepter d'être le maillon faible d'un réseau européen qui va se raccorder à celui de nos amis espagnols. »
Président de la CCI de Bayonne, André Garreta était sur la même longueur d'onde. « Nous sommes le symbole de l'Eurorégion », déclara-t-il, rappelant qu'il fallait, aujourd'hui, seize heures pour aller, en train, de Bordeaux à Bilbao. Le train étant treize fois moins consommateur de CO2 que le transport routier, la LGV lui paraît « une réponse à l'augmentation du trafic de marchandises » et « un atout essentiel pour développer l'emploi ». Le chef d'entreprise a reconnu que cet équipement était « un lourd investissement financier », mais « générateur d'activités contribuant à la croissance économique » et pour une durée de vie « qui dépassera le siècle ».
Les représentants des chambres consulaires du Pays basque d'Espagne se sont montrés tout aussi enthousiastes. Président d'Eusko Ganberak et de la CCI de la province d'Alava, Gregorio Rojo a vanté les mérites de l'Y basque, dont les travaux devraient être terminés en 2016 pour une mise en service en 2017. Il voit dans cette ligne à grande vitesse un outil de rapprochement entre les trois provinces basques d'Espagne, participant aussi à « la cohésion de l'Eurorégion Euskadi-Aquitaine ». À condition, bien sûr, que la jonction se fasse avec la LGV française.
Lors des tables rondes qui ont suivi, les arguments les plus divers ont été avancés pour justifier le bien-fondé de cette LGV. Acceptant comme « un défi » sa présence parmi des défenseurs du rail, Jean-Robert Luc, dirigeant chez Dassault, a reconnu que « les ressources en pétrole n'étant pas inépuisables », le ferroviaire serait peut-être, dans l'avenir, le moyen de transport privilégié pour les courtes et moyennes distances. Ces propos n'ont pas échappé à Olivier Lépine, directeur de l'Office de tourisme de Biarritz, qui compte beaucoup sur la LGV pour attirer, hors saison, la clientèle touristique et des salons professionnels.
Pour plus d'un siècle
Les élus ont été, bien sûr, invités à prendre la parole. « L'enjeu majeur pour les Landes c'est le développement mais aussi, pour le nord-ouest du département, le désenclavement », déclarait ainsi Geneviève Darrieussecq, maire (Modem) de Mont-de-Marsan. Jean Grenet, député-maire (radical-UMP) de Bayonne, a redit sa satisfaction que sa ville ait été choisie pour accueillir la gare LGV. Avant de sortir de sa poche un petit mot de François Fillon faisant suite à la déclaration de Nathalie Kosciusko-Morizet qui remettait le projet en question. « L'État demeure pleinement engagé auprès des collectivités pour la réalisation de ce projet. » C'était le « scoop » de la soirée. Didier Borotra, maire (Modem) de Biarritz, s'est révélé très optimiste. « Si vous affirmez que cette LGV doit se faire, elle se fera. C'est une question de volonté politique. » Et Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, conclut la réunion en se tournant vers le lointain avenir. « N'oublions jamais que nous ne faisons pas une infrastructure pour dix ans, mais pour plus d'un siècle. Le temps d'un chantier est tellement long qu'il faut l'engager dès aujourd'hui. »
À l'issue de la réunion, une quinzaine d'élus et personnalités du monde économique ont revêtu un maillot de rugby portant leur engagement en faveur de la LGV. Il sera envoyé à Nicolas Sarkozy, François Fillon et Nathalie Kosciusko-Morizet.
Sur le parking de la Chambre de commerce et d'industrie de Bayonne, on pouvait voir, hier après-midi, un inhabituel rassemblement composé de quelque 150 militants anti-LGV, accompagnés d'une vingtaine de tracteurs, de vaches, de chevaux et de moutons.
C'était leur façon de souhaiter la bienvenue (« ongi etorri », comme on dit en Pays basque) aux pro-LGV d'Aquitaine, qui tenaient, ce jour-là, leur grand-messe : des élus socialistes, UMP ou Modem, 11 présidents de chambres consulaires, et leurs homologues espagnols, des chefs d'entreprise et divers représentants des milieux économiques.
Symbole de l'Eurorégion
L'heure n'était pas au débat. Tous les intervenants étaient là pour dire haut et fort leur soutien au projet de LGV, encourager la mobilisation des Chambres de commerce et d'industrie, et la faire connaître en haut lieu (1). Le slogan choisi, pas très original, avait une tonalité rugbystique : « Ensemble, transformons l'essai ! »
« Une LGV dont Bordeaux serait le terminus n'aurait aucun sens », déclarait en préambule Laurent Courbu, président de la CCI d'Aquitaine. « Sans infrastructures de communication contemporaines, nous resterons à la marge. La qualité des communications est le premier critère des entreprises quand elles veulent s'implanter dans une région. Et l'on ne peut accepter d'être le maillon faible d'un réseau européen qui va se raccorder à celui de nos amis espagnols. »
Président de la CCI de Bayonne, André Garreta était sur la même longueur d'onde. « Nous sommes le symbole de l'Eurorégion », déclara-t-il, rappelant qu'il fallait, aujourd'hui, seize heures pour aller, en train, de Bordeaux à Bilbao. Le train étant treize fois moins consommateur de CO2 que le transport routier, la LGV lui paraît « une réponse à l'augmentation du trafic de marchandises » et « un atout essentiel pour développer l'emploi ». Le chef d'entreprise a reconnu que cet équipement était « un lourd investissement financier », mais « générateur d'activités contribuant à la croissance économique » et pour une durée de vie « qui dépassera le siècle ».
Les représentants des chambres consulaires du Pays basque d'Espagne se sont montrés tout aussi enthousiastes. Président d'Eusko Ganberak et de la CCI de la province d'Alava, Gregorio Rojo a vanté les mérites de l'Y basque, dont les travaux devraient être terminés en 2016 pour une mise en service en 2017. Il voit dans cette ligne à grande vitesse un outil de rapprochement entre les trois provinces basques d'Espagne, participant aussi à « la cohésion de l'Eurorégion Euskadi-Aquitaine ». À condition, bien sûr, que la jonction se fasse avec la LGV française.
Lors des tables rondes qui ont suivi, les arguments les plus divers ont été avancés pour justifier le bien-fondé de cette LGV. Acceptant comme « un défi » sa présence parmi des défenseurs du rail, Jean-Robert Luc, dirigeant chez Dassault, a reconnu que « les ressources en pétrole n'étant pas inépuisables », le ferroviaire serait peut-être, dans l'avenir, le moyen de transport privilégié pour les courtes et moyennes distances. Ces propos n'ont pas échappé à Olivier Lépine, directeur de l'Office de tourisme de Biarritz, qui compte beaucoup sur la LGV pour attirer, hors saison, la clientèle touristique et des salons professionnels.
Pour plus d'un siècle
Les élus ont été, bien sûr, invités à prendre la parole. « L'enjeu majeur pour les Landes c'est le développement mais aussi, pour le nord-ouest du département, le désenclavement », déclarait ainsi Geneviève Darrieussecq, maire (Modem) de Mont-de-Marsan. Jean Grenet, député-maire (radical-UMP) de Bayonne, a redit sa satisfaction que sa ville ait été choisie pour accueillir la gare LGV. Avant de sortir de sa poche un petit mot de François Fillon faisant suite à la déclaration de Nathalie Kosciusko-Morizet qui remettait le projet en question. « L'État demeure pleinement engagé auprès des collectivités pour la réalisation de ce projet. » C'était le « scoop » de la soirée. Didier Borotra, maire (Modem) de Biarritz, s'est révélé très optimiste. « Si vous affirmez que cette LGV doit se faire, elle se fera. C'est une question de volonté politique. » Et Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, conclut la réunion en se tournant vers le lointain avenir. « N'oublions jamais que nous ne faisons pas une infrastructure pour dix ans, mais pour plus d'un siècle. Le temps d'un chantier est tellement long qu'il faut l'engager dès aujourd'hui. »
À l'issue de la réunion, une quinzaine d'élus et personnalités du monde économique ont revêtu un maillot de rugby portant leur engagement en faveur de la LGV. Il sera envoyé à Nicolas Sarkozy, François Fillon et Nathalie Kosciusko-Morizet.
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