Rapidité, dessertes, tarifs, direction, facilité d'accès aux villes proches ou éloignés : si la LGV voit le jour, à quelle sauce les usagers des transports en communs d'aujourd'hui et de demain vont-ils être grignotés ?
1 Plus de trains pour les usagers locaux ?
Pour qu'une ligne nouvelle à grande vitesse ait des chances d'être utile à l'ensemble du territoire, et non pas seulement à un périmètre restreint autour de la gare, il faut que les accès à la gare de Bayonne, la future gare LGV, soient simples et bien cadencés (lire par ailleurs).
Selon Christian Maudet, le directeur du projet GPSO pour Réseau ferré de France (RFF), le trafic « va déjà augmenter beaucoup, ce dès 2017, dans la continuité de la mise en service de la ligne LGV Tours-Bordeaux. » Il compte aujourd'hui « 20 à 25 TER allers-retours en moyenne par jour, et une dizaine de trains grandes lignes. » Et demain ?
Selon RFF, à terme, le nombre de TGV qui desserviront le Pays basque va doubler. « Les gares ne seront pas desservies par tous les TGV. Les dessertes internationales représenteront un tiers de ces trains. Les deux autres tiers reprendront la ligne actuelle et desserviront les gares jusqu'à Irun. Cela devrait représenter 25 trains par jour », assure Christian Maudet. Parmi ces TGV internationaux, « deux ou trois par jour ne s'arrêteront pas à la gare de Bayonne, les autres, au nombre de 5 ou 6, oui ».
2 Un tram-train vers Saint-Sébastien ?
Maintes fois évoqué, jamais réalisé, le tram-train transfrontalier entre Bayonne et Saint-Sébastien verrait-il enfin le jour à l'occasion des aménagements prévus dans la perspective d'une amélioration de la desserte secondaire en parallèle à la LGV. Selon le Bayonnais Mathieu Bergé, président de la commission infrastructures à la Région, plusieurs options sont étudiées. « Pour le transfrontalier, le tram-train, c'est-à-dire un train qui peut s'adapter sur des voies de tramway, est une option possible. » Autres options : « Le transport périurbain », à savoir un train avec de nombreux arrêts, ou encore « l'intercité », plus direct, avec peu d'arrêts jusqu'à Saint-Sébastien. L'élu estime que « le périurbain serait adapté ici, entre Dax et la frontière, et l'intercité à une ligne Hendaye- Saint-Sébastien. »
3 Le temps, c'est de l'argent
Difficile de prédire l'impact exact de la mise en place d'une LGV sur le prix des futurs billets. Sur les trains les plus rapides, on peut d'ores et déjà tabler sur une augmentation notable.
Les exemples, un peu partout en France, le montrent. Les membres du Cade, ce collectif associatif en lutte contre la LGV, citent ainsi « un voyage entre Strasbourg et Montpellier qui coûtait 50 euros avant la LGV et 108 euros aujourd'hui avec la LGV, pour un gain de temps de 1 h 10 ».
Entre Saint-Pierre-des-Corps et Paris, les voyageurs peuvent choisir un TGV direct en une heure ou la ligne classique avec arrêts, en 2 heures. La différence tarifaireentre les deux trajets est d'environ 25 % en période normale, mais en période de pointe, le TGV peut être deux fois plus cher. Une différence qui a de quoi rebuter, voire exclure de la grande vitesse les plus modestes.
Selon, Christian Maudet ces comparaisons ne suffisent pas à prédire les tarifs de demain, ici, sur la ligne à grande vitesse. « L'augmentation des prix correspondra à la valeur qu'on donnera au temps gagné. Admettons que la minute gagnée a une valeur de 2 euros. Si un train vous fait arriver 40 minutes plus tôt, on estime que vous en gagnez 80. Actuellement, on considère que l'usager est prêt à consacrer un tiers de ce gain pour aller plus vite. »
La complexité du calcul va au-delà, car, souligne-t-il, « les tarifs sont ensuite équilibrés pour ne pas devenir rédhibitoires ». Les usagers auront donc le choix entre plusieurs tarifs, selon le type de train qu'ils choisiront de prendre. Une constante : plus leur train sera rapide, plus le billet sera cher.
4 Un ticket unique pour plusieurs transports
C'est en projet à la Région, qui porte le nom nébuleux d'« interopérabilité billétique », mais cela pourrait faciliter la vie du voyageur de demain. Et surtout l'inciter à circuler en utilisant différents modes de transport en commun, en plus de la LGV : un billet transversal. Un titre de transport unique pour tout le réseau de transports en commun d'Aquitaine. Dans l'idéal, le voyageur pourrait partir de Saint-Jean-Pied-de-Port, prendre son TER jusqu'à Bayonne, la LGV jusqu'à Bordeaux, où, toujours avec le même billet, il monterait dans le tramway et en descendant de celui-ci emprunterait un VCub (vélos en libre-service). « Nous travaillons à sa mise en place, signale Mathieu Bergé, et avons signé une convention avec 20 autorités organisatrices de transports. »
5 Avion, LGV et low-cost : des inconnues
Pourquoi prendre la LGV plutôt que l'avion qui restera, au moins sur le papier, plus rapide pour certaines grandes liaisons ? Christian Maudet ne s'en cache pas : « Pour un Paris -Madrid, par exemple, qui met 6 heures au lieu de 10 h 30 aujourd'hui, le train ne sera pas dans la fourchette où il est compétitif pour les citoyens. » Sur un futur trajet en train Bayonne-Paris (3 heures) contre un vol Biarritz-Paris (une heure), le train devrait être gagnant. « Actuellement, les gens font la bascule vers l'avion, si le train met plus de 3 h 30 pour un trajet. »
Mais le prix du train devra être incitatif par rapport à l'avion. Impossible aujourd'hui d'en être certain. C'est Christian Maudet qui le dit : « Ce qui est difficile pour calculer la rentabilité du train par rapport à l'avion, c'est qu'on ne sait pas comment va se développer l'avion à l'avenir et notamment les compagnies de vols low-cost. » À l'inverse, l'ouverture des rails à la concurrence, et peut-être à des compagnies low-cost ferroviaires, pourrait elle aussi alléger le porte-monnaie de l'usager.
dimanche 15 avril 2012
samedi 3 mars 2012
A Bayonne, les pro-LGV se font entendre
À l'initiative des CCI d'Aquitaine, élus et représentants du monde économique se sont mobilisés pour la LGV. Leur slogan : « Ensemble, transformons l'essai ».
Sur le parking de la Chambre de commerce et d'industrie de Bayonne, on pouvait voir, hier après-midi, un inhabituel rassemblement composé de quelque 150 militants anti-LGV, accompagnés d'une vingtaine de tracteurs, de vaches, de chevaux et de moutons.
C'était leur façon de souhaiter la bienvenue (« ongi etorri », comme on dit en Pays basque) aux pro-LGV d'Aquitaine, qui tenaient, ce jour-là, leur grand-messe : des élus socialistes, UMP ou Modem, 11 présidents de chambres consulaires, et leurs homologues espagnols, des chefs d'entreprise et divers représentants des milieux économiques.
Symbole de l'Eurorégion
L'heure n'était pas au débat. Tous les intervenants étaient là pour dire haut et fort leur soutien au projet de LGV, encourager la mobilisation des Chambres de commerce et d'industrie, et la faire connaître en haut lieu (1). Le slogan choisi, pas très original, avait une tonalité rugbystique : « Ensemble, transformons l'essai ! »
« Une LGV dont Bordeaux serait le terminus n'aurait aucun sens », déclarait en préambule Laurent Courbu, président de la CCI d'Aquitaine. « Sans infrastructures de communication contemporaines, nous resterons à la marge. La qualité des communications est le premier critère des entreprises quand elles veulent s'implanter dans une région. Et l'on ne peut accepter d'être le maillon faible d'un réseau européen qui va se raccorder à celui de nos amis espagnols. »
Président de la CCI de Bayonne, André Garreta était sur la même longueur d'onde. « Nous sommes le symbole de l'Eurorégion », déclara-t-il, rappelant qu'il fallait, aujourd'hui, seize heures pour aller, en train, de Bordeaux à Bilbao. Le train étant treize fois moins consommateur de CO2 que le transport routier, la LGV lui paraît « une réponse à l'augmentation du trafic de marchandises » et « un atout essentiel pour développer l'emploi ». Le chef d'entreprise a reconnu que cet équipement était « un lourd investissement financier », mais « générateur d'activités contribuant à la croissance économique » et pour une durée de vie « qui dépassera le siècle ».
Les représentants des chambres consulaires du Pays basque d'Espagne se sont montrés tout aussi enthousiastes. Président d'Eusko Ganberak et de la CCI de la province d'Alava, Gregorio Rojo a vanté les mérites de l'Y basque, dont les travaux devraient être terminés en 2016 pour une mise en service en 2017. Il voit dans cette ligne à grande vitesse un outil de rapprochement entre les trois provinces basques d'Espagne, participant aussi à « la cohésion de l'Eurorégion Euskadi-Aquitaine ». À condition, bien sûr, que la jonction se fasse avec la LGV française.
Lors des tables rondes qui ont suivi, les arguments les plus divers ont été avancés pour justifier le bien-fondé de cette LGV. Acceptant comme « un défi » sa présence parmi des défenseurs du rail, Jean-Robert Luc, dirigeant chez Dassault, a reconnu que « les ressources en pétrole n'étant pas inépuisables », le ferroviaire serait peut-être, dans l'avenir, le moyen de transport privilégié pour les courtes et moyennes distances. Ces propos n'ont pas échappé à Olivier Lépine, directeur de l'Office de tourisme de Biarritz, qui compte beaucoup sur la LGV pour attirer, hors saison, la clientèle touristique et des salons professionnels.
Pour plus d'un siècle
Les élus ont été, bien sûr, invités à prendre la parole. « L'enjeu majeur pour les Landes c'est le développement mais aussi, pour le nord-ouest du département, le désenclavement », déclarait ainsi Geneviève Darrieussecq, maire (Modem) de Mont-de-Marsan. Jean Grenet, député-maire (radical-UMP) de Bayonne, a redit sa satisfaction que sa ville ait été choisie pour accueillir la gare LGV. Avant de sortir de sa poche un petit mot de François Fillon faisant suite à la déclaration de Nathalie Kosciusko-Morizet qui remettait le projet en question. « L'État demeure pleinement engagé auprès des collectivités pour la réalisation de ce projet. » C'était le « scoop » de la soirée. Didier Borotra, maire (Modem) de Biarritz, s'est révélé très optimiste. « Si vous affirmez que cette LGV doit se faire, elle se fera. C'est une question de volonté politique. » Et Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, conclut la réunion en se tournant vers le lointain avenir. « N'oublions jamais que nous ne faisons pas une infrastructure pour dix ans, mais pour plus d'un siècle. Le temps d'un chantier est tellement long qu'il faut l'engager dès aujourd'hui. »
À l'issue de la réunion, une quinzaine d'élus et personnalités du monde économique ont revêtu un maillot de rugby portant leur engagement en faveur de la LGV. Il sera envoyé à Nicolas Sarkozy, François Fillon et Nathalie Kosciusko-Morizet.
Sur le parking de la Chambre de commerce et d'industrie de Bayonne, on pouvait voir, hier après-midi, un inhabituel rassemblement composé de quelque 150 militants anti-LGV, accompagnés d'une vingtaine de tracteurs, de vaches, de chevaux et de moutons.
C'était leur façon de souhaiter la bienvenue (« ongi etorri », comme on dit en Pays basque) aux pro-LGV d'Aquitaine, qui tenaient, ce jour-là, leur grand-messe : des élus socialistes, UMP ou Modem, 11 présidents de chambres consulaires, et leurs homologues espagnols, des chefs d'entreprise et divers représentants des milieux économiques.
Symbole de l'Eurorégion
L'heure n'était pas au débat. Tous les intervenants étaient là pour dire haut et fort leur soutien au projet de LGV, encourager la mobilisation des Chambres de commerce et d'industrie, et la faire connaître en haut lieu (1). Le slogan choisi, pas très original, avait une tonalité rugbystique : « Ensemble, transformons l'essai ! »
« Une LGV dont Bordeaux serait le terminus n'aurait aucun sens », déclarait en préambule Laurent Courbu, président de la CCI d'Aquitaine. « Sans infrastructures de communication contemporaines, nous resterons à la marge. La qualité des communications est le premier critère des entreprises quand elles veulent s'implanter dans une région. Et l'on ne peut accepter d'être le maillon faible d'un réseau européen qui va se raccorder à celui de nos amis espagnols. »
Président de la CCI de Bayonne, André Garreta était sur la même longueur d'onde. « Nous sommes le symbole de l'Eurorégion », déclara-t-il, rappelant qu'il fallait, aujourd'hui, seize heures pour aller, en train, de Bordeaux à Bilbao. Le train étant treize fois moins consommateur de CO2 que le transport routier, la LGV lui paraît « une réponse à l'augmentation du trafic de marchandises » et « un atout essentiel pour développer l'emploi ». Le chef d'entreprise a reconnu que cet équipement était « un lourd investissement financier », mais « générateur d'activités contribuant à la croissance économique » et pour une durée de vie « qui dépassera le siècle ».
Les représentants des chambres consulaires du Pays basque d'Espagne se sont montrés tout aussi enthousiastes. Président d'Eusko Ganberak et de la CCI de la province d'Alava, Gregorio Rojo a vanté les mérites de l'Y basque, dont les travaux devraient être terminés en 2016 pour une mise en service en 2017. Il voit dans cette ligne à grande vitesse un outil de rapprochement entre les trois provinces basques d'Espagne, participant aussi à « la cohésion de l'Eurorégion Euskadi-Aquitaine ». À condition, bien sûr, que la jonction se fasse avec la LGV française.
Lors des tables rondes qui ont suivi, les arguments les plus divers ont été avancés pour justifier le bien-fondé de cette LGV. Acceptant comme « un défi » sa présence parmi des défenseurs du rail, Jean-Robert Luc, dirigeant chez Dassault, a reconnu que « les ressources en pétrole n'étant pas inépuisables », le ferroviaire serait peut-être, dans l'avenir, le moyen de transport privilégié pour les courtes et moyennes distances. Ces propos n'ont pas échappé à Olivier Lépine, directeur de l'Office de tourisme de Biarritz, qui compte beaucoup sur la LGV pour attirer, hors saison, la clientèle touristique et des salons professionnels.
Pour plus d'un siècle
Les élus ont été, bien sûr, invités à prendre la parole. « L'enjeu majeur pour les Landes c'est le développement mais aussi, pour le nord-ouest du département, le désenclavement », déclarait ainsi Geneviève Darrieussecq, maire (Modem) de Mont-de-Marsan. Jean Grenet, député-maire (radical-UMP) de Bayonne, a redit sa satisfaction que sa ville ait été choisie pour accueillir la gare LGV. Avant de sortir de sa poche un petit mot de François Fillon faisant suite à la déclaration de Nathalie Kosciusko-Morizet qui remettait le projet en question. « L'État demeure pleinement engagé auprès des collectivités pour la réalisation de ce projet. » C'était le « scoop » de la soirée. Didier Borotra, maire (Modem) de Biarritz, s'est révélé très optimiste. « Si vous affirmez que cette LGV doit se faire, elle se fera. C'est une question de volonté politique. » Et Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, conclut la réunion en se tournant vers le lointain avenir. « N'oublions jamais que nous ne faisons pas une infrastructure pour dix ans, mais pour plus d'un siècle. Le temps d'un chantier est tellement long qu'il faut l'engager dès aujourd'hui. »
À l'issue de la réunion, une quinzaine d'élus et personnalités du monde économique ont revêtu un maillot de rugby portant leur engagement en faveur de la LGV. Il sera envoyé à Nicolas Sarkozy, François Fillon et Nathalie Kosciusko-Morizet.
dimanche 22 janvier 2012
L'année des grands travaux
On ne risque pas d'entendre les entreprises de travaux publics spécialisées dans le ferroviaire se plaindre pendant quelques années en Aquitaine et en Poitou-Charentes. C'est plutôt aux usagers du train qu'il faut songer, aux riverains des travaux et aux salariés des entreprises publiques et privées qui vont le plus souvent travailler la nuit pour limiter au maximum les interruptions de trafic ou les retards (. Réseau ferré de France (RFF) investira 300 millions d'euros en 2012 dans la modernisation des voies, la suppression des passages à niveau, l'aménagement des gares et haltes ferroviaires, et les raccordements avec la ligne nouvelle Tours-Bordeaux, dont les travaux vont eux aussi démarrer.
LGV Tours-Bordeaux : démarrage du chantier
Les travaux de construction de la ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux vont démarrer d'ici à la fin du mois de février. Les bulldozers sont bien huilés. Ils n'attendent plus que les avis favorables liés à la loi sur l'eau et du Conseil national de protection de la nature (CNPN), qui a demandé quelques informations complémentaires. C'est bel et bien Cosea, filiale de Vinci, et les entreprises de son groupement lauréat de cette concession ferroviaire d'une ampleur inégalée aujourd'hui en Europe, qui sont à la manœuvre. Les travaux de génie civil et de terrassement partent au printemps sur 15 sections en même temps.
Il n'y a pas d'ouvrage exceptionnel annoncé sur les 302 kilomètres de la ligne nouvelle, mais tout de même 300 ponts et ouvrages d'art, soit un par kilomètre. Dès 2013, place sera faite aux équipements ferroviaires. À compter de 2016, les essais pourront démarrer. Bien malin celui qui peut annoncer aujourd'hui une mise en service avant mi-2017. Dans le même temps, RFF engagera les raccordements avec les gares de Poitiers, Châtellerault, Angoulême et Bordeaux, des sections délicates en milieu urbain pour l'essentiel : 40 kilomètres qui coûteront au total 1 milliard d'euros. Pas moins. Deux nouvelles voies seront construites entre la Benauge et Cenon, et 7 600 mètres d'écrans antibruit. La deuxième phase de la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux monte en puissance cette année.
Rénovation du réseau existant
À noter la deuxième phase des travaux de reconstruction du pont sur l'Adour à Bayonne.
La rénovation de la halle voyageurs de Bayonne est engagée jusqu'à mi-2013.
Premières études du prolongement au sud
Le préfet de région va transmettre au ministre le projet de tracé des prolongements de la future ligne à grande vitesse vers Toulouse et vers l'Espagne.
L'enquête d'utilité publique pourrait être lancée d'ici à 2013. Les engagements de l'État vis-à-vis des collectivités qui cofinancent la ligne Tours-Bordeaux évoquent une déclaration d'utilité publique avant la fin 2014 et un démarrage des travaux en 2017.
Mais les équipes de Réseau ferré de France vont devoir produire au cours de ces deux prochaines années des études d'impact, notamment environnementales, et un bilan socio-économique des prolongements de la grande vitesse au sud de Bordeaux. Dès que l'État et les collectivités locales se seront accordés, 20 millions d'euros d'acquisitions seraient engagés, sur un total de 700 millions sur les 420 kilomètres de ligne nouvelle.
C'est aussi à la fin de l'année que l'Espagne, la France et l'Union européenne devront s'entendre sur la section internationale de la future ligne. Elle sera éligible aux financements de l'Union européenne, probablement entre Bayonne et Saint-Sébastien, soit 40 kilomètres. Cela reste à confirmer.
jeudi 5 janvier 2012
Bayonne: les rois mages dénoncent les changements d'horaires à la SNCF
Les rois mages ont interpellé la direction de la SNCF à la gare de Bayonne, ce mercredi 4 janvier, pour dénoncer les changements d'horaires de trains. Une action symbolique menée par le Collectif En Train Pays Basque (CETPB).
Une vingtaine de personnes ont souhaité les bons voeux à la direction SNCF. Déguisés en rois mages et chargés de cadeaux, ils ont interpellé la direction SNCF, via une motion, sur les désagrégements causés par le récent changement d'horaire.
Les membres du collectif ont dénoncé que 85% des horaires de trains ont été modifiés ou supprimés sans aucune concertation en amont avec les voyageurs.
"Le collectif demande entre autre une véritable concertation avec les usagers lors de la conception des horaires pour que l'offre soit adaptée à la demande et non le contraire, un service public ferroviaire de qualité sur l'ensemble de l'offre TER, Grande Ligne, TGV et Fret, et l'utilisation des moyens techniques existant permettant d'effectuer les travaux tout en maintenant la circulation des trains au moins sur une voie", a précisé Bruno Ibarrart, membre du CETPB.
Le Collectif demande, entre autres, que les trains soient cadencés sur les différentes lignes locales, sans laisser certains trous de 3 heures entre deux trains, ainsi que l'arrêt des suppressions de dernière minute. Ils demandent aussi que le matériel soit correctement entretenu et suffisamment dimensionné pour accueillir les voyageurs dans de bonnes conditions, et que la direction rétablisse les trains supprimés au service annuel 2012.
"J'utilisais quotidiennement le train pour me rendre au travail à Bordeaux," témoigne Marie Pierre, une autre adhérente, "depuis le changement d'horaire du 11 décembre, j'ai perdu 3 heures par jours dans les transports, il n'y a plus de train entre 18h et 21h au départ de Bordeaux pour revenir. Je suis obligée de dormir à Bordeaux ponctuellement et ma vie privée s'en retrouve fortement dégradée".
Le CETPB espère que pour cette nouvelle année la SNCF prenne de bonnes résolutions, notamment celle d'intégrer les usagers dans la réflexion afin d'adapter les horaires et l'offre à leurs besoins. Il donne rendez-vous le premier février à la direction SNCF pour proposer des mesures concrètes.
mercredi 28 décembre 2011
Projet LGV : priorité à Toulouse plutôt qu'Hendaye
La nouvelle évaluation demandée par Nathalie Kosciusko-Morizet sur les projets de ligne à grande vitesse pourrait profiter au Bordeaux - Toulouse. Pour des raisons financières
La ligne à grande vitesse met, une fois de plus, les territoires du Sud-Ouest en ébullition. Cette fois-ci, c'est Nathalie Kosciusko-Morizet qui a mis le feu aux poudres en concluant les Assises ferroviaires, le 15 décembre, à Paris. La ministre de l'Écologie et des Transports a déclaré qu'il fallait désormais donner la priorité à l'entretien et à la rénovation du réseau existant. L'argument était jusque-là celui des opposants à la construction d'une ligne à grande vitesse (LGV) vers Toulouse et Bordeaux. NKM se dit aussi favorable à une évaluation externe et indépendante des grands projets ferroviaires qui figurent au schéma national d'infrastructures de transport, à l'exception des coups partis, notamment le Tours-Bordeaux, qui, lui, a trouvé, avec difficulté, son financement.
Pendant que les opposants au TGV chantent et dansent, les partisans du projet font grise mine. Car ils savent bien pourquoi la ministre a fait cette déclaration. L'état des finances publiques est tel que NKM est dans l'obligation de mettre une hiérarchie de priorités parmi les 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse annoncées par la loi Grenelle. D'autant que les agences de notation commencent aussi à mettre le nez dans les finances des collectivités locales et de Réseau ferré de France.
La menace des Pyrénées-Atlantiques
Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a menacé hier de « suspendre les paiements pour le financement départemental pour la LGV Tours-Bordeaux », si l'extension de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et l'Espagne n'était pas confirmée.
Cette menace s'ajoute donc à celle brandie jeudi par le Conseil régional Midi-Pyrénées si la prolongation ultérieure de la ligne vers Toulouse était remise en cause, à la suite de l'annonce de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui a suscité l'inquiétude parmi les collectivités du Sud-Ouest qui ont accepté de participer au financement de Tours-Bordeaux (lire ci-dessus), ce maillon devant ensuite être prolongé vers Limoges à partir de Poitiers, et au sud de Bordeaux vers l'Espagne via le Pays basque, d'une part, et vers Toulouse, d'autre part.
« Si le projet de LGV Tours-Bordeaux est bien confirmé, la réalisation effective de la liaison Bordeaux-Espagne semble, elle, directement menacée par cette annonce ministérielle », a écrit le président PS du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Georges Labazée, dans une lettre adressée au Premier ministre, François Fillon.
Il rappelle que son département contribue au financement du tronçon Tours-Bordeaux « pour un montant de 79 millions d'euros » et qu'il « attend des confirmations claires de l'État ».
Jeudi, l'ensemble des présidents des Chambres de commerce et d'industrie (CCI) d'Aquitaine ont dénoncé dans un communiqué « le tricotage politique, suite aux atermoiements de la ministre de l'Écologie et des Transports », soulignant « un projet vital pour notre région ». « L'axe Bordeaux/Espagne est une priorité absolue pour notre désenclavement. Remettre en question l'ensemble de la LGV est irresponsable », a jugé la CCI d'Aquitaine.
Pour construire les 440 kilomètres de ligne entre Bordeaux et Toulouse, il faut trouver 10 milliards d'euros. La ministre va probablement demander au Commissariat général à l'investissement, en fait à Bercy, si ce financement est soutenable.
Pour les élus locaux, le message est clair. NKM prépare les esprits à un étalement dans le temps de l'ensemble de ces entreprises. Et le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO), c'est-à-dire les prolongements au sud de Bordeaux, était le premier à pouvoir partir. Sur le papier en tout cas. Il apparaît en effet difficile d'engager en même temps la construction des deux tronçons, celui vers Toulouse et celui vers Hendaye.
On le pressent depuis longtemps à RFF mais on en parle peu parce qu'il a fallu, pour boucler le financement de la ligne Tours-Bordeaux cette fois, dont les travaux démarrent dans quelques semaines, solliciter les collectivités locales, d'Agen à Bayonne, de Toulouse à Pau, du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques à celui de la Haute-Garonne.
Certaines d'ailleurs ont conditionné leur engagement financier pour la Tours-Bordeaux à une déclaration d'utilité publique sur Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye en 2014, et un engagement de travaux avant 2017. C'est le cas, par exemple, pour les grandes collectivités locales toulousaines.
Les avantages de Toulouse
Aujourd'hui, Martin Malvy, président socialiste du Conseil régional de Midi-Pyrénées, parle d'attaquer l'État en justice. Il pourrait ne pas être contraint de le faire. Car il n'est pas dit que les résultats de l'évaluation demandée par Nathalie Kosciusko-Morizet soient défavorables au tracé vers Toulouse. Pour deux raisons, au moins.
La plus importante est celle de la rentabilité de ce prolongement-là. Il est plus facile d'attirer des investisseurs privés (Vinci, Bouygues, Eiffage...) sur ce tronçon car la ligne nouvelle est exclusivement dédiée au trafic voyageurs. RFF attend 8 millions de passagers par an à la gare Matabiau, deux fois plus qu'aujourd'hui. Et ce sont les TGV passagers qui payent les plus forts péages au concessionnaire de la ligne. À l'inverse, à partir de Dax, le projet de ligne nouvelle est censé capter une bonne part du trafic de fret qui passe aujourd'hui par la route. C'est stratégique. C'est utile, mais les péages payés par ces trains sont faibles. C'est donc la puissance publique qui paye le plus pour la construction de la ligne fret.
L'autre raison est politique. Depuis qu'ils ont abandonné, sous la pression des populations, le projet de deuxième aéroport, les Toulousains sont des fans du TGV. Ils regardent avec une envie mêlée de crainte émerger le projet Euratlantique à Bordeaux. Et mettent les bouchées doubles pour engager, autour de la gare Matabiau, les mêmes conditions de développement économique.
À l'autre bout de la ligne, c'est-à-dire côté basque, on ne peut pas dire que la LGV suscite le même enthousiasme, y compris chez les élus. C'est le moins que l'on puisse dire. Le Bordeaux-Hendaye est estimé à 1 milliard d'euros de plus que le Bordeaux-Toulouse pour 20 kilomètres de plus. Et donc une rentabilité moindre. L'enfouissement de 13 kilomètres de lignes au Pays basque entre Bayonne et la frontière coûte 1 milliard d'euros.
En attendant le résultat des courses, l'agitation politique va se poursuivre. Le Premier ministre rassure le maire de Bayonne. La ministre des Transports fait de même avec Alain Rousset. Personne ne sait en fait où trouver les 10 milliards d'euros nécessaires à la construction de Bordeaux-Hendaye et de Bordeaux-Toulouse. Ce n'est qu'après l'enquête publique, en 2013, que la discussion financière s'engagera vraiment. D'ici là, la France aura peut-être retrouvé son triple A. Et des capacités de financement. Les opposants peuvent être vigilants.
Ceux qui rient, ceux qui pleurent, et les autres
Les hésitations du gouvernement sur le dossier grande vitesse au sud de Bordeaux ont ressemblé à un joli cadeau de Noël pour les militants anti-LGV. L'un des plus emblématiques au Pays basque, le président du Cade, Victor Pachon, a affiché sa satisfaction d'avoir « eu raison trop tôt ». « La ministre a touché du doigt ce que nous affirmons depuis le début. » Car c'est bien dans les Pyrénées-Atlantiques que le dossier semble le moins bien engagé au regard de son coût au kilomètre. Mais du côté du Lot-et-Garonne, les opposants ne sont pas moins satisfaits de cette volte-face. « Nous savons que nous avons raison, c'est-à-dire qu'il faut réaménager les lignes existantes. Coût financier, impact environnemental : le non-sens du projet LGV est tel que nous ne baisserons pas les bras », estime Charles D'Huyvetter, l'un des porte-parole de l'association Coordination 47 TGV en Albret.
Rassurés par les ministres
Cependant, les principaux partisans de ce projet refusent l'idée d'un abandon de la LGV au sud de Bordeaux. Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, a déclaré en début de semaine qu'il serait « inconcevable que le TGV s'arrête à Bordeaux ». Il aurait obtenu des assurances au ministère, tout comme le maire de Bayonne, Jean Grenet. Ce dernier assure avoir été rassuré par le Premier ministre François Fillon sur le fait que l'État n'abandonne pas le projet. Laurent Courbu, président de la Chambre régionale de commerce et d'industrie, se dit « atterré de ces atermoiements ». « Il y aura un jour une ligne nouvelle vers l'Espagne. Il serait inconcevable de passer à côté d'une aide de 12 milliards de l'Europe. »
Mais d'autres élus de poids, financeurs du tronçon nord entre Tours et Bordeaux en échange de la LGV au sud sur leurs terres, sont moins convaincus. Ils ont tapé du poing sur la table, notamment dans les Pyrénées-Atlantiques et en région Midi-Pyrénées (lire ci-contre). Jean-Jacques Lasserre, sénateur Modem des Pyrénées-Atlantiques, se montre plus tempéré : « Je crois que, dans cette ambiance de flottement de l'État, les collectivités doivent renégocier et suspendre leur participation à Tours-Angoulême-Bordeaux. » En revanche, la députée de la sixième circonscription du Pays basque, l'ancienne ministre Michèle Alliot-Marie, qui s'était clairement positionnée contre ce projet, approuve les propos de NKM : « La proposition de Mme Kosciusko-Morizet est de bon sens. Les prévisions de trafic avancées pour la LGV en 2006 ont déjà dû être sensiblement baissées et ne tenaient pas compte des réalités de 2011. »
Des Landes à Agen
Dans les Landes, autre son de cloche pour le président du Conseil général, Henri Emmanuelli, plutôt circonspect : « Que le gouvernement fasse ce qu'il dit. Je ne comprends pas ses hésitations qui sont infondées. Ce n'est pas une façon de gouverner. Pour moi, c'est irresponsable, je ne crois pas à un coup d'arrêt du GPSO. » Le député-maire d'Agen, Jean Dionis du Séjour, n'y croit pas non plus. Il se dit serein et s'attend « à ce que le projet ait du retard, qu'il soit retenu parmi les projets déterminants et que le tour de table des financeurs évolue ». (Bruno Béziat avec les agences départementales)
La ligne à grande vitesse met, une fois de plus, les territoires du Sud-Ouest en ébullition. Cette fois-ci, c'est Nathalie Kosciusko-Morizet qui a mis le feu aux poudres en concluant les Assises ferroviaires, le 15 décembre, à Paris. La ministre de l'Écologie et des Transports a déclaré qu'il fallait désormais donner la priorité à l'entretien et à la rénovation du réseau existant. L'argument était jusque-là celui des opposants à la construction d'une ligne à grande vitesse (LGV) vers Toulouse et Bordeaux. NKM se dit aussi favorable à une évaluation externe et indépendante des grands projets ferroviaires qui figurent au schéma national d'infrastructures de transport, à l'exception des coups partis, notamment le Tours-Bordeaux, qui, lui, a trouvé, avec difficulté, son financement.
Pendant que les opposants au TGV chantent et dansent, les partisans du projet font grise mine. Car ils savent bien pourquoi la ministre a fait cette déclaration. L'état des finances publiques est tel que NKM est dans l'obligation de mettre une hiérarchie de priorités parmi les 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse annoncées par la loi Grenelle. D'autant que les agences de notation commencent aussi à mettre le nez dans les finances des collectivités locales et de Réseau ferré de France.
La menace des Pyrénées-Atlantiques
Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a menacé hier de « suspendre les paiements pour le financement départemental pour la LGV Tours-Bordeaux », si l'extension de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et l'Espagne n'était pas confirmée.
Cette menace s'ajoute donc à celle brandie jeudi par le Conseil régional Midi-Pyrénées si la prolongation ultérieure de la ligne vers Toulouse était remise en cause, à la suite de l'annonce de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui a suscité l'inquiétude parmi les collectivités du Sud-Ouest qui ont accepté de participer au financement de Tours-Bordeaux (lire ci-dessus), ce maillon devant ensuite être prolongé vers Limoges à partir de Poitiers, et au sud de Bordeaux vers l'Espagne via le Pays basque, d'une part, et vers Toulouse, d'autre part.
« Si le projet de LGV Tours-Bordeaux est bien confirmé, la réalisation effective de la liaison Bordeaux-Espagne semble, elle, directement menacée par cette annonce ministérielle », a écrit le président PS du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Georges Labazée, dans une lettre adressée au Premier ministre, François Fillon.
Il rappelle que son département contribue au financement du tronçon Tours-Bordeaux « pour un montant de 79 millions d'euros » et qu'il « attend des confirmations claires de l'État ».
Jeudi, l'ensemble des présidents des Chambres de commerce et d'industrie (CCI) d'Aquitaine ont dénoncé dans un communiqué « le tricotage politique, suite aux atermoiements de la ministre de l'Écologie et des Transports », soulignant « un projet vital pour notre région ». « L'axe Bordeaux/Espagne est une priorité absolue pour notre désenclavement. Remettre en question l'ensemble de la LGV est irresponsable », a jugé la CCI d'Aquitaine.
Pour construire les 440 kilomètres de ligne entre Bordeaux et Toulouse, il faut trouver 10 milliards d'euros. La ministre va probablement demander au Commissariat général à l'investissement, en fait à Bercy, si ce financement est soutenable.
Pour les élus locaux, le message est clair. NKM prépare les esprits à un étalement dans le temps de l'ensemble de ces entreprises. Et le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO), c'est-à-dire les prolongements au sud de Bordeaux, était le premier à pouvoir partir. Sur le papier en tout cas. Il apparaît en effet difficile d'engager en même temps la construction des deux tronçons, celui vers Toulouse et celui vers Hendaye.
On le pressent depuis longtemps à RFF mais on en parle peu parce qu'il a fallu, pour boucler le financement de la ligne Tours-Bordeaux cette fois, dont les travaux démarrent dans quelques semaines, solliciter les collectivités locales, d'Agen à Bayonne, de Toulouse à Pau, du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques à celui de la Haute-Garonne.
Certaines d'ailleurs ont conditionné leur engagement financier pour la Tours-Bordeaux à une déclaration d'utilité publique sur Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye en 2014, et un engagement de travaux avant 2017. C'est le cas, par exemple, pour les grandes collectivités locales toulousaines.
Les avantages de Toulouse
Aujourd'hui, Martin Malvy, président socialiste du Conseil régional de Midi-Pyrénées, parle d'attaquer l'État en justice. Il pourrait ne pas être contraint de le faire. Car il n'est pas dit que les résultats de l'évaluation demandée par Nathalie Kosciusko-Morizet soient défavorables au tracé vers Toulouse. Pour deux raisons, au moins.
La plus importante est celle de la rentabilité de ce prolongement-là. Il est plus facile d'attirer des investisseurs privés (Vinci, Bouygues, Eiffage...) sur ce tronçon car la ligne nouvelle est exclusivement dédiée au trafic voyageurs. RFF attend 8 millions de passagers par an à la gare Matabiau, deux fois plus qu'aujourd'hui. Et ce sont les TGV passagers qui payent les plus forts péages au concessionnaire de la ligne. À l'inverse, à partir de Dax, le projet de ligne nouvelle est censé capter une bonne part du trafic de fret qui passe aujourd'hui par la route. C'est stratégique. C'est utile, mais les péages payés par ces trains sont faibles. C'est donc la puissance publique qui paye le plus pour la construction de la ligne fret.
L'autre raison est politique. Depuis qu'ils ont abandonné, sous la pression des populations, le projet de deuxième aéroport, les Toulousains sont des fans du TGV. Ils regardent avec une envie mêlée de crainte émerger le projet Euratlantique à Bordeaux. Et mettent les bouchées doubles pour engager, autour de la gare Matabiau, les mêmes conditions de développement économique.
À l'autre bout de la ligne, c'est-à-dire côté basque, on ne peut pas dire que la LGV suscite le même enthousiasme, y compris chez les élus. C'est le moins que l'on puisse dire. Le Bordeaux-Hendaye est estimé à 1 milliard d'euros de plus que le Bordeaux-Toulouse pour 20 kilomètres de plus. Et donc une rentabilité moindre. L'enfouissement de 13 kilomètres de lignes au Pays basque entre Bayonne et la frontière coûte 1 milliard d'euros.
En attendant le résultat des courses, l'agitation politique va se poursuivre. Le Premier ministre rassure le maire de Bayonne. La ministre des Transports fait de même avec Alain Rousset. Personne ne sait en fait où trouver les 10 milliards d'euros nécessaires à la construction de Bordeaux-Hendaye et de Bordeaux-Toulouse. Ce n'est qu'après l'enquête publique, en 2013, que la discussion financière s'engagera vraiment. D'ici là, la France aura peut-être retrouvé son triple A. Et des capacités de financement. Les opposants peuvent être vigilants.
Ceux qui rient, ceux qui pleurent, et les autres
Les hésitations du gouvernement sur le dossier grande vitesse au sud de Bordeaux ont ressemblé à un joli cadeau de Noël pour les militants anti-LGV. L'un des plus emblématiques au Pays basque, le président du Cade, Victor Pachon, a affiché sa satisfaction d'avoir « eu raison trop tôt ». « La ministre a touché du doigt ce que nous affirmons depuis le début. » Car c'est bien dans les Pyrénées-Atlantiques que le dossier semble le moins bien engagé au regard de son coût au kilomètre. Mais du côté du Lot-et-Garonne, les opposants ne sont pas moins satisfaits de cette volte-face. « Nous savons que nous avons raison, c'est-à-dire qu'il faut réaménager les lignes existantes. Coût financier, impact environnemental : le non-sens du projet LGV est tel que nous ne baisserons pas les bras », estime Charles D'Huyvetter, l'un des porte-parole de l'association Coordination 47 TGV en Albret.
Rassurés par les ministres
Cependant, les principaux partisans de ce projet refusent l'idée d'un abandon de la LGV au sud de Bordeaux. Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, a déclaré en début de semaine qu'il serait « inconcevable que le TGV s'arrête à Bordeaux ». Il aurait obtenu des assurances au ministère, tout comme le maire de Bayonne, Jean Grenet. Ce dernier assure avoir été rassuré par le Premier ministre François Fillon sur le fait que l'État n'abandonne pas le projet. Laurent Courbu, président de la Chambre régionale de commerce et d'industrie, se dit « atterré de ces atermoiements ». « Il y aura un jour une ligne nouvelle vers l'Espagne. Il serait inconcevable de passer à côté d'une aide de 12 milliards de l'Europe. »
Mais d'autres élus de poids, financeurs du tronçon nord entre Tours et Bordeaux en échange de la LGV au sud sur leurs terres, sont moins convaincus. Ils ont tapé du poing sur la table, notamment dans les Pyrénées-Atlantiques et en région Midi-Pyrénées (lire ci-contre). Jean-Jacques Lasserre, sénateur Modem des Pyrénées-Atlantiques, se montre plus tempéré : « Je crois que, dans cette ambiance de flottement de l'État, les collectivités doivent renégocier et suspendre leur participation à Tours-Angoulême-Bordeaux. » En revanche, la députée de la sixième circonscription du Pays basque, l'ancienne ministre Michèle Alliot-Marie, qui s'était clairement positionnée contre ce projet, approuve les propos de NKM : « La proposition de Mme Kosciusko-Morizet est de bon sens. Les prévisions de trafic avancées pour la LGV en 2006 ont déjà dû être sensiblement baissées et ne tenaient pas compte des réalités de 2011. »
Des Landes à Agen
Dans les Landes, autre son de cloche pour le président du Conseil général, Henri Emmanuelli, plutôt circonspect : « Que le gouvernement fasse ce qu'il dit. Je ne comprends pas ses hésitations qui sont infondées. Ce n'est pas une façon de gouverner. Pour moi, c'est irresponsable, je ne crois pas à un coup d'arrêt du GPSO. » Le député-maire d'Agen, Jean Dionis du Séjour, n'y croit pas non plus. Il se dit serein et s'attend « à ce que le projet ait du retard, qu'il soit retenu parmi les projets déterminants et que le tour de table des financeurs évolue ». (Bruno Béziat avec les agences départementales)
mercredi 12 octobre 2011
Bayonne : demain, une gare rénovée, et, plus tard peut-être, des TGV
A partir du 21 novembre, sera lancée une concertation sur l'aménagement de la gare de Bayonne, dans un projet de nouvelles voies LGV qui ne précise pas le nombre de trains qui s'y arrêteront.
Les anti-LGV demandent de lever le flou avant le flouze
La contestation du projet de nouvelles voies LGV en Pays Basque nord et au-delà n'est pas de nature à freiner l'opérateur Réseau Ferré de France dans sa communication de "concertation" sur la pertinence de cette infrastructure ferroviaire.
Du 10 octobre au 5 novembre, sont ainsi proposées aux commentaires des internautes les propositions de mesures d’insertion du tracé lors du 4ème et dernier temps de la consultation, dans les départements de Gironde, des Landes, de Haute-Garonne et du Tarn.
La consultation dans les Pyrénées-Atlantiques a été repoussée pour sa part au 21 novembre prochain.
Au sein de cet volonté affichée d'interaction entre l'opérateur et les futurs usages figurent également les projets de construction ou d’aménagement de 11 gares et haltes ferroviaires inscrits au programme du GPSO (Grand Projet Sud Ouest)
"Vous avez la parole, réagissez sur ces propositions !", conclut RFF, pris à défaut pourtant l'an passé sur la non-restitution spontanée de l'opposition majoritaire formulée par les opposants autour du CADE.
Dans le Sud-Ouest, lorsque la nouvelle ligne sera construite au-delà de Bordeaux vers Toulouse et Hendaye, il y aura 11 gares "new-look ".
Trois seront construites ex nihilo en périphérie d'Agen, de Montauban et de Mont-de-Marsan. Deux autres seront aménagées sur leurs sites existants dans les centres de Dax et de Bayonne, tandis que les haltes ferrées de la sortie sud de l'agglomération bordelaise seront recalibrées.
À noter, enfin, la création de deux nouvelles gares régionales dédiées au TER dans le Sud-Gironde et dans le Sud-Landes.
Quant au tracé exact de la LGV, la concertation sur les dernières propositions se déroulera du 21 novembre au 3 décembre prochain, pour un tracé définitif arrêté le 9 janvier 2012.
Une nouvelle gare LGV pour Bayonne, sans certitudes sur sa desserte réelle
A la suite du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne en 2006, il avait été acté que la gare existante de l’agglomération de Bayonne continuerait à être desservie par des trains à grande vitesse.
Dans la confrontation qui oppose RFF aux anti-LGV, la question portée sur le nombre exact de trains qui emprunteront ce terminal bayonnais reste toujours sans réponse.
Après l'avoir expérimenté auprès du Conseil Régional d'Aquitaine, le CADE avait posé trois questions aux nouveaux élus du Conseil Général des Pyrénées Atlantiques, en avril dernier, sous forme de quizz sur le tonnage exact du fret enregistré actuellement à Hendaye, ou sur l'existence d'une étude économique qui confirmerait les hypothèses du partenariat public-privé mis en oeuvre.
Une autre question portait sur le nombre exact de TGV prévus par le projet qui s''arrêteront à Mont-de Marsan, à Dax, mais également à Bayonne, Biarritz, St jean de Luz et Hendaye, ainsi que le nombre de TGV qui traverseront le Pays Basque nord sans s''arrêter.
"Sur Bayonne, nous devrions passer de 1,2 million à 2,8 millions passagers par an", indique aujourd'hui encore Christian Maudet, directeur du projet GPSO à RFF, sans plus de précisions.
A Bayonne, les travaux ont déjà commencé
D’après RFF, la gare de Bayonne a été préférée pour “sacomplémentarité entre les TaGV (trains aptes à la grande vitesse),assurant des dessertes internationales et le réseau TER Aquitaine” et sa capacité à “assurerles correspondances entre Bayonne et le sud des Landes, les villes dela côte basque, les lignes de Puyoô et Saint-Jean-Pied-de-Port, et Saint-Sébastien ”.
Les TGV qui s'y arrêteront bifurqueront à hauteur du marais d'Orx et pourront reprendre leur chemin à grande vitesse au croisement de la ligne Bayonne-Puyoô, en direction d'Hendaye.
La remise en état de la grande halle voyageurs, qui date de la moitié du XIXe siècle, doivent commencer en 2012, et s’étendront jusqu’en avril 2013.
D'ores et déjà, un nouveau pont ferroviaire est en construction sur l'Adour, qui supportera désormais deux voies ferrées. Une passerelle attenante sera réservée aux vélos et aux piétons.
Les anti-LGV demandent de lever le flou avant le flouze
La contestation du projet de nouvelles voies LGV en Pays Basque nord et au-delà n'est pas de nature à freiner l'opérateur Réseau Ferré de France dans sa communication de "concertation" sur la pertinence de cette infrastructure ferroviaire.
Du 10 octobre au 5 novembre, sont ainsi proposées aux commentaires des internautes les propositions de mesures d’insertion du tracé lors du 4ème et dernier temps de la consultation, dans les départements de Gironde, des Landes, de Haute-Garonne et du Tarn.
La consultation dans les Pyrénées-Atlantiques a été repoussée pour sa part au 21 novembre prochain.
Au sein de cet volonté affichée d'interaction entre l'opérateur et les futurs usages figurent également les projets de construction ou d’aménagement de 11 gares et haltes ferroviaires inscrits au programme du GPSO (Grand Projet Sud Ouest)
"Vous avez la parole, réagissez sur ces propositions !", conclut RFF, pris à défaut pourtant l'an passé sur la non-restitution spontanée de l'opposition majoritaire formulée par les opposants autour du CADE.
Dans le Sud-Ouest, lorsque la nouvelle ligne sera construite au-delà de Bordeaux vers Toulouse et Hendaye, il y aura 11 gares "new-look ".
Trois seront construites ex nihilo en périphérie d'Agen, de Montauban et de Mont-de-Marsan. Deux autres seront aménagées sur leurs sites existants dans les centres de Dax et de Bayonne, tandis que les haltes ferrées de la sortie sud de l'agglomération bordelaise seront recalibrées.
À noter, enfin, la création de deux nouvelles gares régionales dédiées au TER dans le Sud-Gironde et dans le Sud-Landes.
Quant au tracé exact de la LGV, la concertation sur les dernières propositions se déroulera du 21 novembre au 3 décembre prochain, pour un tracé définitif arrêté le 9 janvier 2012.
Une nouvelle gare LGV pour Bayonne, sans certitudes sur sa desserte réelle
A la suite du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne en 2006, il avait été acté que la gare existante de l’agglomération de Bayonne continuerait à être desservie par des trains à grande vitesse.
Dans la confrontation qui oppose RFF aux anti-LGV, la question portée sur le nombre exact de trains qui emprunteront ce terminal bayonnais reste toujours sans réponse.
Après l'avoir expérimenté auprès du Conseil Régional d'Aquitaine, le CADE avait posé trois questions aux nouveaux élus du Conseil Général des Pyrénées Atlantiques, en avril dernier, sous forme de quizz sur le tonnage exact du fret enregistré actuellement à Hendaye, ou sur l'existence d'une étude économique qui confirmerait les hypothèses du partenariat public-privé mis en oeuvre.
Une autre question portait sur le nombre exact de TGV prévus par le projet qui s''arrêteront à Mont-de Marsan, à Dax, mais également à Bayonne, Biarritz, St jean de Luz et Hendaye, ainsi que le nombre de TGV qui traverseront le Pays Basque nord sans s''arrêter.
"Sur Bayonne, nous devrions passer de 1,2 million à 2,8 millions passagers par an", indique aujourd'hui encore Christian Maudet, directeur du projet GPSO à RFF, sans plus de précisions.
A Bayonne, les travaux ont déjà commencé
D’après RFF, la gare de Bayonne a été préférée pour “sacomplémentarité entre les TaGV (trains aptes à la grande vitesse),assurant des dessertes internationales et le réseau TER Aquitaine” et sa capacité à “assurerles correspondances entre Bayonne et le sud des Landes, les villes dela côte basque, les lignes de Puyoô et Saint-Jean-Pied-de-Port, et Saint-Sébastien ”.
Les TGV qui s'y arrêteront bifurqueront à hauteur du marais d'Orx et pourront reprendre leur chemin à grande vitesse au croisement de la ligne Bayonne-Puyoô, en direction d'Hendaye.
La remise en état de la grande halle voyageurs, qui date de la moitié du XIXe siècle, doivent commencer en 2012, et s’étendront jusqu’en avril 2013.
D'ores et déjà, un nouveau pont ferroviaire est en construction sur l'Adour, qui supportera désormais deux voies ferrées. Une passerelle attenante sera réservée aux vélos et aux piétons.
lundi 10 octobre 2011
Réseau Ferré de France organise une concertation sur la gare de Bayonne
Réseau Ferré de France organise du 10 octobre au 5 novembre 2011 une concertation publique sur les 11 gares et haltes du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) de la LGV afin d’informer le plus largement possible les habitants et usagers et d’enrichir les projets d’aménagements envisagés. Il sera possible de prendre connaissance du projet d’aménagement de la gare de Bayonne, à partir du 10 octobre à la mairie de Bayonne, à la Communauté d’agglomération Côte Basque-Adour ou sur le site dédié au projet
La plaquette de présentation de la Gare de Bayonne
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