Sud Ouest - 28 septembre 2010 07h17 | Par Jean-Bernard Gilles
Le ministre est aujourd'hui à Bordeaux pour confirmer les fuseaux d'études des futures lignes vers Toulouse et l'Espagne. Et parler financement avec les élus.
Jean-Louis Borloo va également constater de visu la fin du bouchon ferroviaire bordelais
Le ministre de l'Écologie est aujourd'hui à Bordeaux pour un déplacement 100 % ferroviaire. Il constatera d'abord l'achèvement des travaux du bouchon ferroviaire de Bordeaux, ville désormais desservie par quatre voies ferrées. Il vient aussi arrêter les fuseaux d'études, la bande de 1 000 mètres, pour les prolongements de la ligne nouvelle en direction de Toulouse et d'Hendaye, un dossier sur lequel Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports, a mouillé la chemise jusque-là.
Un contrat avec Vinci à la fin de l'année ?
La mission du médiateur nommé par le gouvernement n'est pas terminée. Claude Libermann négocie avec les élus du Sud-Ouest les conditions financières de la participation des collectivités à la ligne Tours-Bordeaux. « On avance, mais on n'y est pas tout à fait », explique-t-il à « Sud Ouest ». L'intervention publique locale est estimée à 1,7 milliard sur un projet de 7, 2 milliards d'euros. Les élus discutent bec et ongles les conditions de leur engagement.
Tout le problème est de trouver un lien acceptable par tous entre les travaux de Tours et Bordeaux qui priment et le démarrage des extensions vers l'Espagne et vers Toulouse. Avant de régler une note de 350 millions d'euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux, les ténors politiques toulousains, Martin Malvy, le président (PS) de Région en tête, veulent des engagements de dates de travaux au-delà de Bordeaux : « Nous ne les avons toujours pas obtenues à ce jour. » Mais s'ils obtiennent satisfaction, les élus sud- aquitains voudront un traitement identique.
L'intervention de Jean-Louis Borloo est très attendue sur ce point. Car le contrat de concession ne peut être signé avec Vinci sans un accord financier global. Le groupement (Axa, Caisse des dépôts) conduit par le numéro un mondial du BTP boucle son tour de table. Il doit trouver 3 milliards d'euros environ sur les marchés pour construire et avoir le droit d'exploiter la ligne nouvelle Tours-Bordeaux pendant cinquante ans. Réseau ferré de France (RFF) croit une signature possible pour la fin de l'année. Pour un démarrage des travaux courant 2011 et une livraison en 2016. À voir !
Déminer l'opposition aux tracés
L'étape bordelaise du jour est toutefois essentielle, puisque le ministre va arrêter les fuseaux de 1 000 mètres qui feront, dans un deuxième temps, l'objet d'études plus fines de tracés. On connaît les points de contestation. En Gironde, outre la commune de Préchac, où les habitants se sont sentis trompés par le choix final de RFF, c'est la sortie de Saint-Médard-d'Eyrans, dans le secteur des Graves, qui provoque de vives oppositions. En Lot-et-Garonne, l'association Très grande vigilance en Albret est aux aguets. Elle continue de plaider l'utilisation de la voie existante alors que le fuseau quitte la vallée de la Garonne pour sinuer sur les coteaux de Feugarolles et de Vianne avant de franchir la Baïse. Le ministre rappellera la nécessité de veiller à une bonne insertion de la ligne nouvelle au sud de Bayonne. Il préconisera l'enfouissement d'une partie de la ligne. Celui-ci pourrait coûter 1 milliard d'euros de plus. Mais les opposants contestent l'utilité même de la construction d'une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye. « Les études qui justifient la ligne nouvelle sont erronées, mais nous affrontons la volonté politique de deux États », note Victor Pachon, le leader de la contestation en Pays basque. Il est sans illusions sur le projet de fuseau dévoilé aujourd'hui. Et appelle à une manifestation le 11 décembre.
mercredi 29 septembre 2010
samedi 25 septembre 2010
Des bruits font état d'une possible gare LGV à Saint-Geours-de Maremne. Qu'en est-il?
"La Région est exaspérée par le comportement de la SNCF"
24/09/2010
ENTRETIEN/ Alain ROUSSET / Président du Conseil régional d'Aquitaine
Alors que la semaine européenne de la mobilité vient de s'achever, Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, en charge de la gestion des TER, a accepté de faire le point sur la situation du territoire en terme de déplacements.
On vous a récemment entendu vous élever contre l'attitude de la SNCF. Pouvez-vous nous éclairer sur les raisons de cette irritation ?
Il y a plusieurs sources de conflit. La première concerne les incidents et ralentissements répétés entre Bayonne et Pau, alors même que la région participe à la régénération des voies. La SNCF nous a conseillé d'acheter des trains Autorail-TER (A-TER), mais ceux-ci ne conviennent pas aux techniques de signalisation de la ligne. Les trains doivent être ravitaillés à Pau. Ils circulent à vide. Ce n'est pas très compréhensible. De même, entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, les trains avancent au ralenti, alors que nous avons augmenté nos services, en créant notamment 5 TER supplémentaires. Les difficultés sont liées aux infrastructures. Il y a des travaux à réaliser. On nous demande encore de les financer, hors de nos compétences. Ce n'est pas acceptable.
Comment se porte la fréquentation des TER au Pays Basque ?
Bien. Sur certaines lignes, le trafic voyageur a plus que doublé. Entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, il a augmenté de 48 %. En moyenne, la fréquentation est en hausse de 42 %.
Le train Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port met actuellement en moyenne 1 h 20, contre cinquante minutes pour la voiture. Qu'est-il prévu pour combler cet écart ?
Le problème sur cette ligne, c'est que les ralentissements se maintiennent, malgré le courrier que j'ai adressé au président de RFF ! La vitesse entre Cambo et Saint-Jean-Pied-de-Port est passée de 50 à 40 km/h. Entre Bayonne à Cambo, on est à 50 km/h au lieu de 70. La Région n'est pas responsable des voies, mais est obligée d'intervenir. La régénération de Cambo-Saint-Jean-Pied-de-Port se fera cette année ou l'année prochaine.
La réussite des transports collectifs semble également passer par l'intermodalité. La prenez-vous en considération lors dans vos projets de TER ? Travaillez-vous par exemple avec la Cabab ?
Chacun a ses responsabilités, mais c'est vrai que l'intermodalité doit absolument avancer. Nous sommes en contact avec des collectivités intrarégionales. Cela suppose maintenant que l'on puisse s'entendre sur un tarif de billet, qui engloberait trajet train et bus ou train et tram.
Des bruits font état d'une possible gare LGV à Saint-Geours-de Maremne. Qu'en est-il?
Une gare LGV je ne sais pas, une TER-GV peut-être. Je signale que l'avantage de la LGV, c'est qu'elle va permettre aux trains régionaux de circuler plus vite. Quand il n'y a qu'une seule voie, c'est le train le plus lent qui rythme tout.
24/09/2010
ENTRETIEN/ Alain ROUSSET / Président du Conseil régional d'Aquitaine
Alors que la semaine européenne de la mobilité vient de s'achever, Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, en charge de la gestion des TER, a accepté de faire le point sur la situation du territoire en terme de déplacements.
On vous a récemment entendu vous élever contre l'attitude de la SNCF. Pouvez-vous nous éclairer sur les raisons de cette irritation ?
Il y a plusieurs sources de conflit. La première concerne les incidents et ralentissements répétés entre Bayonne et Pau, alors même que la région participe à la régénération des voies. La SNCF nous a conseillé d'acheter des trains Autorail-TER (A-TER), mais ceux-ci ne conviennent pas aux techniques de signalisation de la ligne. Les trains doivent être ravitaillés à Pau. Ils circulent à vide. Ce n'est pas très compréhensible. De même, entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, les trains avancent au ralenti, alors que nous avons augmenté nos services, en créant notamment 5 TER supplémentaires. Les difficultés sont liées aux infrastructures. Il y a des travaux à réaliser. On nous demande encore de les financer, hors de nos compétences. Ce n'est pas acceptable.
Comment se porte la fréquentation des TER au Pays Basque ?
Bien. Sur certaines lignes, le trafic voyageur a plus que doublé. Entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, il a augmenté de 48 %. En moyenne, la fréquentation est en hausse de 42 %.
Le train Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port met actuellement en moyenne 1 h 20, contre cinquante minutes pour la voiture. Qu'est-il prévu pour combler cet écart ?
Le problème sur cette ligne, c'est que les ralentissements se maintiennent, malgré le courrier que j'ai adressé au président de RFF ! La vitesse entre Cambo et Saint-Jean-Pied-de-Port est passée de 50 à 40 km/h. Entre Bayonne à Cambo, on est à 50 km/h au lieu de 70. La Région n'est pas responsable des voies, mais est obligée d'intervenir. La régénération de Cambo-Saint-Jean-Pied-de-Port se fera cette année ou l'année prochaine.
La réussite des transports collectifs semble également passer par l'intermodalité. La prenez-vous en considération lors dans vos projets de TER ? Travaillez-vous par exemple avec la Cabab ?
Chacun a ses responsabilités, mais c'est vrai que l'intermodalité doit absolument avancer. Nous sommes en contact avec des collectivités intrarégionales. Cela suppose maintenant que l'on puisse s'entendre sur un tarif de billet, qui engloberait trajet train et bus ou train et tram.
Des bruits font état d'une possible gare LGV à Saint-Geours-de Maremne. Qu'en est-il?
Une gare LGV je ne sais pas, une TER-GV peut-être. Je signale que l'avantage de la LGV, c'est qu'elle va permettre aux trains régionaux de circuler plus vite. Quand il n'y a qu'une seule voie, c'est le train le plus lent qui rythme tout.
dimanche 12 septembre 2010
Les travaux du Plan Rail Régional ...sur les rails
Communication du Conseil Régional d'Aquitaine
Bayonne-Cambo : la voie est libre
Commencés en début d'année, les travaux de régénération de la voie ferrée sur le tronçon Bayonne-Cambo viennent de prendre fin. Rails, ballast, traverses : la voie a été complètement renouvelée. Prévus au titre du Contrat de projet État - Région 2007-2013, ces travaux sont financés à hauteur de 18,5 millions d'euros, dont 4,63 octroyés par la Région Aquitaine.
Il s'agit là de la première phase du Plan Rail régional, qui consiste à rénover l'ensemble du réseau ferroviaire pour que le train devienne une alternative crédible à la voiture individuelle. Le cas de la ligne Bayonne vers Saint-Jean-Pied-de-Port illustre bien le déficit de maintenance dont a pâti l'ensemble du réseau aquitain au cours des vingt dernières années : opérations de maintien en état plutôt qu'une pérennisation à long terme, restrictions de circulation, ralentissements, retards fréquents ainsi de suite.
Les travaux entre Bayonne et Cambo à peine terminés, ceux sur la Pau-Oloron commencent.
Au total, 53,5 millions d'euros de crédits ont été inscrits au Contrat de projet État - Région pour le développement du Ter Aquitaine dans les vallées pyrénéennes.
LGV : le tracé se précise
Les réflexions sur le tracé de la future LGV aboutissent. Un fuseau d'étude de 1000 mètres de large a été défini . Lors d'un récent comité de pilotage de la mission Grands projets pour le Sud-Ouest (GPSO).
Réunissant Réseau ferré de France, l'État, l'Union européenne ainsi que les collectivités territoriales d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées le comité de pilotage a apporté des éléments complémentaires sur le tracé dans les Landes et au sud de Bordeaux.
La poursuite des études
D'ici au prochain comité de pilotage, qui se réunira avant l'été 2011, le fuseau d'étude sera affiné pour aboutir à la définition d'un tracé sur une bande large de 500 mètres maximum. Il va s'agir également d'établir le programme de chaque gare et halte TGV ; de définir les fonctionnalités des lignes nouvelles et l'aménagement de la ligne existante Bordeaux- Hendaye ; de valider le bilan socio-économique de la LGV. Commencées après les débats publics de 2005 et 2006, les études sur la LGV ont pour objet de concevoir et de valider le projet en vue de le soumettre à l'enquête d'utilité publique fin 2011.
Une concertation renforcée
Attentifs aux interrogations légitimes des acteurs locaux et des riverains, les acteurs du projet LGV souhaitent inscrire la nouvelle phase d'étude dans une concertation renforcée, en impliquant davantage les responsables associatifs et le public. Plus que jamais, le conseil régional s'emploie à faire oeuvre de pédagogie auprès des Aquitains : le ballet incessant des poids lourds dans le Pays basque, la fatalité du tout-voiture, la saturation des voies ferrées existantes, l'engorgement de l'accès vers la péninsule ibérique. Autant de problèmes qu'il faut se résoudre à prendre à bras le corps, au nom du développement durable et de l'emploi.
Repères
La Région Aquitaine est depuis 2002 l'autorité organisatrice du service public de transports ferroviaires des voyageurs.
L'exploitation quotidienne du Ter Aquitaine est confiée à la SNCF.
- 43% de hausse du trafic voyageurs sur le Ter Aquitaine depuis 2002
- 310 km de régénération des voies dans le cadre du Contrat de projet État-Région 2007-2013
- 50 gares et haltes modernisées d'ici à la fin 2010 (soit 1/3 des gares Ter)
- 100 dessertes créées depuis 2002 (soit 30% d'augmentation)
Bayonne-Cambo : la voie est libre
Commencés en début d'année, les travaux de régénération de la voie ferrée sur le tronçon Bayonne-Cambo viennent de prendre fin. Rails, ballast, traverses : la voie a été complètement renouvelée. Prévus au titre du Contrat de projet État - Région 2007-2013, ces travaux sont financés à hauteur de 18,5 millions d'euros, dont 4,63 octroyés par la Région Aquitaine.
Il s'agit là de la première phase du Plan Rail régional, qui consiste à rénover l'ensemble du réseau ferroviaire pour que le train devienne une alternative crédible à la voiture individuelle. Le cas de la ligne Bayonne vers Saint-Jean-Pied-de-Port illustre bien le déficit de maintenance dont a pâti l'ensemble du réseau aquitain au cours des vingt dernières années : opérations de maintien en état plutôt qu'une pérennisation à long terme, restrictions de circulation, ralentissements, retards fréquents ainsi de suite.
Les travaux entre Bayonne et Cambo à peine terminés, ceux sur la Pau-Oloron commencent.
Au total, 53,5 millions d'euros de crédits ont été inscrits au Contrat de projet État - Région pour le développement du Ter Aquitaine dans les vallées pyrénéennes.
LGV : le tracé se précise
Les réflexions sur le tracé de la future LGV aboutissent. Un fuseau d'étude de 1000 mètres de large a été défini . Lors d'un récent comité de pilotage de la mission Grands projets pour le Sud-Ouest (GPSO).
Réunissant Réseau ferré de France, l'État, l'Union européenne ainsi que les collectivités territoriales d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées le comité de pilotage a apporté des éléments complémentaires sur le tracé dans les Landes et au sud de Bordeaux.
La poursuite des études
D'ici au prochain comité de pilotage, qui se réunira avant l'été 2011, le fuseau d'étude sera affiné pour aboutir à la définition d'un tracé sur une bande large de 500 mètres maximum. Il va s'agir également d'établir le programme de chaque gare et halte TGV ; de définir les fonctionnalités des lignes nouvelles et l'aménagement de la ligne existante Bordeaux- Hendaye ; de valider le bilan socio-économique de la LGV. Commencées après les débats publics de 2005 et 2006, les études sur la LGV ont pour objet de concevoir et de valider le projet en vue de le soumettre à l'enquête d'utilité publique fin 2011.
Une concertation renforcée
Attentifs aux interrogations légitimes des acteurs locaux et des riverains, les acteurs du projet LGV souhaitent inscrire la nouvelle phase d'étude dans une concertation renforcée, en impliquant davantage les responsables associatifs et le public. Plus que jamais, le conseil régional s'emploie à faire oeuvre de pédagogie auprès des Aquitains : le ballet incessant des poids lourds dans le Pays basque, la fatalité du tout-voiture, la saturation des voies ferrées existantes, l'engorgement de l'accès vers la péninsule ibérique. Autant de problèmes qu'il faut se résoudre à prendre à bras le corps, au nom du développement durable et de l'emploi.
Repères
La Région Aquitaine est depuis 2002 l'autorité organisatrice du service public de transports ferroviaires des voyageurs.
L'exploitation quotidienne du Ter Aquitaine est confiée à la SNCF.
- 43% de hausse du trafic voyageurs sur le Ter Aquitaine depuis 2002
- 310 km de régénération des voies dans le cadre du Contrat de projet État-Région 2007-2013
- 50 gares et haltes modernisées d'ici à la fin 2010 (soit 1/3 des gares Ter)
- 100 dessertes créées depuis 2002 (soit 30% d'augmentation)
lundi 31 mai 2010
Le Président de la CABAB promet de diviser par trois le bruit des trains !
Hubert du Mesnil a fait d'une pierre deux coups. Accueilli hier à Bayonne, le président de Réseau ferré de France a inspecté le chantier de rénovation de la ligne Bayonne, Cambo, Saint-Jean-Pied-de-Port, avant de faire escale au pied du pont Eiffel, celui en fer qui enjambe l'Adour dans la ville sous-préfecture, pour sceller d'une truelle de mortier la première pierre de son successeur.
18,5 millions d'euros. C'est ce qu'aura coûté la réhabilitation de la portion reliant Bayonne à Cambo. Un peu en arrière du cortège, l'ancien maire de la commune, toujours conseiller général, Bernard Auroy, confiait à qui voulait l'entendre, la façon dont la ligne avait été étouffée lentement par la SNCF. Pour exemple, le TER qui quittait la gare bayonnaise un quart d'heure avant l'arrivée du TGV…
Les temps ont changé, l'heure est à la réhabilitation. RFF, l'État, représenté sur le chantier par le préfet, Philippe Rey et le sous-préfet de l'arrondissement, Laurent Nuñez, la Région, avec son premier vice-président Bernard Uthurry, et le département ont chacun pris l'engagement de régler 25 % de la facture.
Fini le chant
Depuis le début de l'année, les TER diesel souffreteux ont été remisés au garage pour céder les deux fils de fer à d'énormes machines. Ces mastodontes déblaient le terrain (traverses en bois, rails, ballast) pour réinstaller des traverses monoblocs en béton, poser de longs rails soudés et un ballast gris bleuté tout beau tout neuf. La poésie ferroviaire, paraît-il, y perdra. Fini le « chant » métallique des roues sur la ferraille des voies qui battaient la mesure aux oreilles du voyageur. Certains le regretteront.
Chevelure blonde ramenée en arrière par un petit élastique rouge pour faciliter le port du casque de chantier, Sabine Gardeil (chef de projet pour la maîtrise d'œuvre d'Inexia) a également expliqué comment tous les antiques passages à niveau en béton ou bois ont été remplacés par le caoutchouc, beaucoup plus confortable et silencieux. « Leur durée dans le temps est également intéressante, a-t-elle précisé avant d'insister sur la sécurité du chantier. Tous les passages à niveau sont gardés par des agents PN. » Les premiers TER arriveront en gare dès le 1er juillet.
Première pierre
Jean Grenet, député maire de Bayonne, a reçu cette délégation au pied du pont de fer. Daniel Lasserre, directeur des opérations délégué pour le compte de RFF, a planté le décor de ce chantier spectaculaire. 275 mètres pour l'ouvrage principal jeté au-dessus du fleuve qui sera raccordé aux ponts de Mousserolles et Alsace-Lorraine. 40 millions d'euros.
« Nous réduirons le bruit par trois », a promis Daniel Lasserre. Les voisins apprécieront. Pour sa part, Jean Grenet a dit sa satisfaction de voir disparaître du paysage cet ouvrage pour le moins disgracieux. « Il n'y aura plus de cheminement possible pour les voitures, seule sera acceptée la circulation douce, a commenté l'élu. Ce n'est pas très inquiétant, j'ai eu des réactions mais pas trop. Ce n'est pas un ennui majeur. »
Le chantier se déroulera en quatre phases distinctes. Si le planning est respecté, tout sera terminé en juin 2013.
18,5 millions d'euros. C'est ce qu'aura coûté la réhabilitation de la portion reliant Bayonne à Cambo. Un peu en arrière du cortège, l'ancien maire de la commune, toujours conseiller général, Bernard Auroy, confiait à qui voulait l'entendre, la façon dont la ligne avait été étouffée lentement par la SNCF. Pour exemple, le TER qui quittait la gare bayonnaise un quart d'heure avant l'arrivée du TGV…
Les temps ont changé, l'heure est à la réhabilitation. RFF, l'État, représenté sur le chantier par le préfet, Philippe Rey et le sous-préfet de l'arrondissement, Laurent Nuñez, la Région, avec son premier vice-président Bernard Uthurry, et le département ont chacun pris l'engagement de régler 25 % de la facture.
Fini le chant
Depuis le début de l'année, les TER diesel souffreteux ont été remisés au garage pour céder les deux fils de fer à d'énormes machines. Ces mastodontes déblaient le terrain (traverses en bois, rails, ballast) pour réinstaller des traverses monoblocs en béton, poser de longs rails soudés et un ballast gris bleuté tout beau tout neuf. La poésie ferroviaire, paraît-il, y perdra. Fini le « chant » métallique des roues sur la ferraille des voies qui battaient la mesure aux oreilles du voyageur. Certains le regretteront.
Chevelure blonde ramenée en arrière par un petit élastique rouge pour faciliter le port du casque de chantier, Sabine Gardeil (chef de projet pour la maîtrise d'œuvre d'Inexia) a également expliqué comment tous les antiques passages à niveau en béton ou bois ont été remplacés par le caoutchouc, beaucoup plus confortable et silencieux. « Leur durée dans le temps est également intéressante, a-t-elle précisé avant d'insister sur la sécurité du chantier. Tous les passages à niveau sont gardés par des agents PN. » Les premiers TER arriveront en gare dès le 1er juillet.
Première pierre
Jean Grenet, député maire de Bayonne, a reçu cette délégation au pied du pont de fer. Daniel Lasserre, directeur des opérations délégué pour le compte de RFF, a planté le décor de ce chantier spectaculaire. 275 mètres pour l'ouvrage principal jeté au-dessus du fleuve qui sera raccordé aux ponts de Mousserolles et Alsace-Lorraine. 40 millions d'euros.
« Nous réduirons le bruit par trois », a promis Daniel Lasserre. Les voisins apprécieront. Pour sa part, Jean Grenet a dit sa satisfaction de voir disparaître du paysage cet ouvrage pour le moins disgracieux. « Il n'y aura plus de cheminement possible pour les voitures, seule sera acceptée la circulation douce, a commenté l'élu. Ce n'est pas très inquiétant, j'ai eu des réactions mais pas trop. Ce n'est pas un ennui majeur. »
Le chantier se déroulera en quatre phases distinctes. Si le planning est respecté, tout sera terminé en juin 2013.
D'Hendaye à Bayonne les riverains mobilisés
Afin de nourrir le débat sur la LGV et la mobilité au Pays basque, des riverains de la ligne actuelle créent une association.
«Attention, nous ne sommes pas là prioritairement pour défendre notre pré carré mais pour fédérer ceux qui s'interrogent et faire avancer le débat ». Fraîchement élu président de l'association "Pour le futur de la voie ferrée Bayonne Hendaye", Franck Larcade prévient qu'il ne veut pas se contenter de défendre les milliers de personnes qui, comme lui, habitent le long de la ligne SNCF actuelle. « Bien sûr que nous souhaitons faire connaître l'avis de cette masse silencieuse. Mais on vise à participer à une réflexion plus globale sur l'utilisation future de cette double voie actuellement sous-utilisée. Derrière la LGV, c'est aussi toute la question de la mobilité au Pays basque qui est posée. »
Travaillant dans un cabinet d'architecte, ce Bidartar a décidé de se constituer en association avec d'autres riverains, suite à plusieurs débats auxquels il a assisté, notamment à Biarritz La Négresse. « Notre association est non politisée, indépendante et d'initiative citoyenne. On a la chance de compter dans nos rangs des spécialistes de l'urbanisme et même des transports », précise Franck Larcade.
Frappé par Bilbao
Ce dernier a vécu et travaillé pendant quinze ans à Bilbao et a observé la métamorphose de la ville du Guggenheim. « J'ai été frappé pendant cette période de voir comment nos voisins ont pris à bras-le-corps le problème du transport, en créant un réseau de tram train qui a changé la façon de se déplacer de milliers de personnes. À Bilbao, quand je partais au boulot en train en costard-cravate, je croisais régulièrement des surfeurs avec leurs planches qui quittaient le centre-ville pour aller prendre quelques vagues. Peut-on faire la même chose de Bayonne jusqu'à Guéthary ? En se braquant sur la création ou non d'une LGV, il me semble qu'une partie de l'opinion va à contre-courant des attentes de la majorité d'entre-nous. Comment transiteront les millions de tonnes de marchandises dans vingt ans ? Quelles seront les alternatives à la voiture pour les gens comme moi qui habitent, par exemple, Bidart et travaillent à Socoa. »
L'association qui vient de se constituer entend recueillir et faire connaître l'avis des habitants de la région sur l'usage futur de la ligne ferroviaire actuelle Bayonne-Hendaye ; donner une visibilité aux réflexions des riverains pour être des « interlocuteurs crédibles dans les débats futurs avec les autorités administratives, en particulier lors de l'enquête publique. »
« La ligne historique doit s'inscrire dans une logique de développement durable et relier le tissu urbain qui l'entoure au lieu d'accueillir fret et TGV. Cette ligne sera utile et complémentaire de la LGV. Il faut réfléchir à la réouverture des gares sur la ligne en créer d'autres et mettre en place un tram train », ajoute-t-il.
L'association a pour l'instant juste un email : pourlefutur@hotmail.fr
«Attention, nous ne sommes pas là prioritairement pour défendre notre pré carré mais pour fédérer ceux qui s'interrogent et faire avancer le débat ». Fraîchement élu président de l'association "Pour le futur de la voie ferrée Bayonne Hendaye", Franck Larcade prévient qu'il ne veut pas se contenter de défendre les milliers de personnes qui, comme lui, habitent le long de la ligne SNCF actuelle. « Bien sûr que nous souhaitons faire connaître l'avis de cette masse silencieuse. Mais on vise à participer à une réflexion plus globale sur l'utilisation future de cette double voie actuellement sous-utilisée. Derrière la LGV, c'est aussi toute la question de la mobilité au Pays basque qui est posée. »
Travaillant dans un cabinet d'architecte, ce Bidartar a décidé de se constituer en association avec d'autres riverains, suite à plusieurs débats auxquels il a assisté, notamment à Biarritz La Négresse. « Notre association est non politisée, indépendante et d'initiative citoyenne. On a la chance de compter dans nos rangs des spécialistes de l'urbanisme et même des transports », précise Franck Larcade.
Frappé par Bilbao
Ce dernier a vécu et travaillé pendant quinze ans à Bilbao et a observé la métamorphose de la ville du Guggenheim. « J'ai été frappé pendant cette période de voir comment nos voisins ont pris à bras-le-corps le problème du transport, en créant un réseau de tram train qui a changé la façon de se déplacer de milliers de personnes. À Bilbao, quand je partais au boulot en train en costard-cravate, je croisais régulièrement des surfeurs avec leurs planches qui quittaient le centre-ville pour aller prendre quelques vagues. Peut-on faire la même chose de Bayonne jusqu'à Guéthary ? En se braquant sur la création ou non d'une LGV, il me semble qu'une partie de l'opinion va à contre-courant des attentes de la majorité d'entre-nous. Comment transiteront les millions de tonnes de marchandises dans vingt ans ? Quelles seront les alternatives à la voiture pour les gens comme moi qui habitent, par exemple, Bidart et travaillent à Socoa. »
L'association qui vient de se constituer entend recueillir et faire connaître l'avis des habitants de la région sur l'usage futur de la ligne ferroviaire actuelle Bayonne-Hendaye ; donner une visibilité aux réflexions des riverains pour être des « interlocuteurs crédibles dans les débats futurs avec les autorités administratives, en particulier lors de l'enquête publique. »
« La ligne historique doit s'inscrire dans une logique de développement durable et relier le tissu urbain qui l'entoure au lieu d'accueillir fret et TGV. Cette ligne sera utile et complémentaire de la LGV. Il faut réfléchir à la réouverture des gares sur la ligne en créer d'autres et mettre en place un tram train », ajoute-t-il.
L'association a pour l'instant juste un email : pourlefutur@hotmail.fr
mercredi 12 mai 2010
La CCI de Bayonne frappée de "LGV-cécité"
La Chambre de Commerce et d'Industrie de Bayonne vient d'éditer (et mettre en ligne) son rapport économique annuel, "Le Pays Basque en chiffres - 2010".
Portée par son expertise la plus récente du milieu économique local (artisanat, tourisme, entreprises), le rapport annuel de la CCI de Bayonne s'appuie également sur des données fournies par l'INSEE (et son ultime recensement de 2007), ou encore quelques analyses transmises par des acteurs territoriaux tout ce qu'il y a de plus sérieux (Pôle Emploi, rapports ministériels).
Si la plupart des conclusions tend à décréter que le Pays Basque s'en sort plutôt bien face à la crise actuelle, la lecture des analyses se complique avec le chapitre "Liaisons ferroviaires".
Argument régulièrement brandi par son Président Jean-Marie Berckmans pour défendre le projet de LGV, le dynamisme des voies ferrées en Pays Basque est tout simplement incontestable, sa baisse d'activité ne passera pas par lui, et ce n'est pas une nouveauté.
"Malgré une croissance connue par la gare de Bayonne, une fréquentation globale en baisse", conclut une première fois le documents, page 20, où apparait le nombre de passagers montés et descendus à Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz, de 2005 à 2009, grâce à un décompte officiel de la SNCF en début d'année 2010.
La "croissance de Bayonne vue par rapport à 2005" est sans doute la manière la plus sexy de présenter les choses, sans insister sur le fait que "comparaison n'est pas raison", et que, ramenés aux données de 2006, 2007 ou 2008, les chiffres de 2009 sont en fait les plus bas de cette période (-4% de perte entre 2008 et 2009)
De là à établir, dans le même esprit flambart, que le centre de fret d'Hendaye-Irun connait "une hausse de l'activité fret, avec 2,57 millions de tonnes", relève tout de même d'un exercice de haut vol, que le Président de la CCI assumera en bon chef d'escadrille.
Pour y parvenir ? Il faut juste faire apparaitre une comparaison entre les données fret de 2006 et de 2007... et s'en tenir là.
Il convient tout de même de rappeler que les chiffres officiels de la SNCF pour 2009 existent bien, et sont bien entendu dans les mains de la CCI.
Ces données figurent dans ce fameux décompte officiel de la SNCF qui fait apparaitre, une ligne en dessous du nombre de passagers pour 2009 (utilisé juste avant), le tonnage fret de la SNCF correspondant.
Et l'on peut y lire que, pour l'an passé, ce sont 1,12 millions de tonnes qui ont été traitées par la SNCF à Hendaye, soit une baisse de 56% par rapport à l'année référence 2006 choisie par la CCI.
Portée par son expertise la plus récente du milieu économique local (artisanat, tourisme, entreprises), le rapport annuel de la CCI de Bayonne s'appuie également sur des données fournies par l'INSEE (et son ultime recensement de 2007), ou encore quelques analyses transmises par des acteurs territoriaux tout ce qu'il y a de plus sérieux (Pôle Emploi, rapports ministériels).
Si la plupart des conclusions tend à décréter que le Pays Basque s'en sort plutôt bien face à la crise actuelle, la lecture des analyses se complique avec le chapitre "Liaisons ferroviaires".
Argument régulièrement brandi par son Président Jean-Marie Berckmans pour défendre le projet de LGV, le dynamisme des voies ferrées en Pays Basque est tout simplement incontestable, sa baisse d'activité ne passera pas par lui, et ce n'est pas une nouveauté.
"Malgré une croissance connue par la gare de Bayonne, une fréquentation globale en baisse", conclut une première fois le documents, page 20, où apparait le nombre de passagers montés et descendus à Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz, de 2005 à 2009, grâce à un décompte officiel de la SNCF en début d'année 2010.
La "croissance de Bayonne vue par rapport à 2005" est sans doute la manière la plus sexy de présenter les choses, sans insister sur le fait que "comparaison n'est pas raison", et que, ramenés aux données de 2006, 2007 ou 2008, les chiffres de 2009 sont en fait les plus bas de cette période (-4% de perte entre 2008 et 2009)
De là à établir, dans le même esprit flambart, que le centre de fret d'Hendaye-Irun connait "une hausse de l'activité fret, avec 2,57 millions de tonnes", relève tout de même d'un exercice de haut vol, que le Président de la CCI assumera en bon chef d'escadrille.
Pour y parvenir ? Il faut juste faire apparaitre une comparaison entre les données fret de 2006 et de 2007... et s'en tenir là.
Il convient tout de même de rappeler que les chiffres officiels de la SNCF pour 2009 existent bien, et sont bien entendu dans les mains de la CCI.
Ces données figurent dans ce fameux décompte officiel de la SNCF qui fait apparaitre, une ligne en dessous du nombre de passagers pour 2009 (utilisé juste avant), le tonnage fret de la SNCF correspondant.
Et l'on peut y lire que, pour l'an passé, ce sont 1,12 millions de tonnes qui ont été traitées par la SNCF à Hendaye, soit une baisse de 56% par rapport à l'année référence 2006 choisie par la CCI.
mardi 13 avril 2010
Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégâts...
lundi 12 avril 2010 par Daniel Sango
L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en terme de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux "barreau de Pau".
Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix...s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès important réalisés en terme d’efficience des moteurs.
Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de "hubs" à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.
Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.
Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
- BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
- Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
- Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)
A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.
En fait les questions posées sont simples :
Quelle stratégie pour gérer le déclin ?
Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?
L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en terme de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux "barreau de Pau".
Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix...s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès important réalisés en terme d’efficience des moteurs.
Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de "hubs" à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.
Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.
Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
- BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
- Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
- Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)
A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.
En fait les questions posées sont simples :
Quelle stratégie pour gérer le déclin ?
Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?
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