Hubert du Mesnil a fait d'une pierre deux coups. Accueilli hier à Bayonne, le président de Réseau ferré de France a inspecté le chantier de rénovation de la ligne Bayonne, Cambo, Saint-Jean-Pied-de-Port, avant de faire escale au pied du pont Eiffel, celui en fer qui enjambe l'Adour dans la ville sous-préfecture, pour sceller d'une truelle de mortier la première pierre de son successeur.
18,5 millions d'euros. C'est ce qu'aura coûté la réhabilitation de la portion reliant Bayonne à Cambo. Un peu en arrière du cortège, l'ancien maire de la commune, toujours conseiller général, Bernard Auroy, confiait à qui voulait l'entendre, la façon dont la ligne avait été étouffée lentement par la SNCF. Pour exemple, le TER qui quittait la gare bayonnaise un quart d'heure avant l'arrivée du TGV…
Les temps ont changé, l'heure est à la réhabilitation. RFF, l'État, représenté sur le chantier par le préfet, Philippe Rey et le sous-préfet de l'arrondissement, Laurent Nuñez, la Région, avec son premier vice-président Bernard Uthurry, et le département ont chacun pris l'engagement de régler 25 % de la facture.
Fini le chant
Depuis le début de l'année, les TER diesel souffreteux ont été remisés au garage pour céder les deux fils de fer à d'énormes machines. Ces mastodontes déblaient le terrain (traverses en bois, rails, ballast) pour réinstaller des traverses monoblocs en béton, poser de longs rails soudés et un ballast gris bleuté tout beau tout neuf. La poésie ferroviaire, paraît-il, y perdra. Fini le « chant » métallique des roues sur la ferraille des voies qui battaient la mesure aux oreilles du voyageur. Certains le regretteront.
Chevelure blonde ramenée en arrière par un petit élastique rouge pour faciliter le port du casque de chantier, Sabine Gardeil (chef de projet pour la maîtrise d'œuvre d'Inexia) a également expliqué comment tous les antiques passages à niveau en béton ou bois ont été remplacés par le caoutchouc, beaucoup plus confortable et silencieux. « Leur durée dans le temps est également intéressante, a-t-elle précisé avant d'insister sur la sécurité du chantier. Tous les passages à niveau sont gardés par des agents PN. » Les premiers TER arriveront en gare dès le 1er juillet.
Première pierre
Jean Grenet, député maire de Bayonne, a reçu cette délégation au pied du pont de fer. Daniel Lasserre, directeur des opérations délégué pour le compte de RFF, a planté le décor de ce chantier spectaculaire. 275 mètres pour l'ouvrage principal jeté au-dessus du fleuve qui sera raccordé aux ponts de Mousserolles et Alsace-Lorraine. 40 millions d'euros.
« Nous réduirons le bruit par trois », a promis Daniel Lasserre. Les voisins apprécieront. Pour sa part, Jean Grenet a dit sa satisfaction de voir disparaître du paysage cet ouvrage pour le moins disgracieux. « Il n'y aura plus de cheminement possible pour les voitures, seule sera acceptée la circulation douce, a commenté l'élu. Ce n'est pas très inquiétant, j'ai eu des réactions mais pas trop. Ce n'est pas un ennui majeur. »
Le chantier se déroulera en quatre phases distinctes. Si le planning est respecté, tout sera terminé en juin 2013.
lundi 31 mai 2010
D'Hendaye à Bayonne les riverains mobilisés
Afin de nourrir le débat sur la LGV et la mobilité au Pays basque, des riverains de la ligne actuelle créent une association.
«Attention, nous ne sommes pas là prioritairement pour défendre notre pré carré mais pour fédérer ceux qui s'interrogent et faire avancer le débat ». Fraîchement élu président de l'association "Pour le futur de la voie ferrée Bayonne Hendaye", Franck Larcade prévient qu'il ne veut pas se contenter de défendre les milliers de personnes qui, comme lui, habitent le long de la ligne SNCF actuelle. « Bien sûr que nous souhaitons faire connaître l'avis de cette masse silencieuse. Mais on vise à participer à une réflexion plus globale sur l'utilisation future de cette double voie actuellement sous-utilisée. Derrière la LGV, c'est aussi toute la question de la mobilité au Pays basque qui est posée. »
Travaillant dans un cabinet d'architecte, ce Bidartar a décidé de se constituer en association avec d'autres riverains, suite à plusieurs débats auxquels il a assisté, notamment à Biarritz La Négresse. « Notre association est non politisée, indépendante et d'initiative citoyenne. On a la chance de compter dans nos rangs des spécialistes de l'urbanisme et même des transports », précise Franck Larcade.
Frappé par Bilbao
Ce dernier a vécu et travaillé pendant quinze ans à Bilbao et a observé la métamorphose de la ville du Guggenheim. « J'ai été frappé pendant cette période de voir comment nos voisins ont pris à bras-le-corps le problème du transport, en créant un réseau de tram train qui a changé la façon de se déplacer de milliers de personnes. À Bilbao, quand je partais au boulot en train en costard-cravate, je croisais régulièrement des surfeurs avec leurs planches qui quittaient le centre-ville pour aller prendre quelques vagues. Peut-on faire la même chose de Bayonne jusqu'à Guéthary ? En se braquant sur la création ou non d'une LGV, il me semble qu'une partie de l'opinion va à contre-courant des attentes de la majorité d'entre-nous. Comment transiteront les millions de tonnes de marchandises dans vingt ans ? Quelles seront les alternatives à la voiture pour les gens comme moi qui habitent, par exemple, Bidart et travaillent à Socoa. »
L'association qui vient de se constituer entend recueillir et faire connaître l'avis des habitants de la région sur l'usage futur de la ligne ferroviaire actuelle Bayonne-Hendaye ; donner une visibilité aux réflexions des riverains pour être des « interlocuteurs crédibles dans les débats futurs avec les autorités administratives, en particulier lors de l'enquête publique. »
« La ligne historique doit s'inscrire dans une logique de développement durable et relier le tissu urbain qui l'entoure au lieu d'accueillir fret et TGV. Cette ligne sera utile et complémentaire de la LGV. Il faut réfléchir à la réouverture des gares sur la ligne en créer d'autres et mettre en place un tram train », ajoute-t-il.
L'association a pour l'instant juste un email : pourlefutur@hotmail.fr
«Attention, nous ne sommes pas là prioritairement pour défendre notre pré carré mais pour fédérer ceux qui s'interrogent et faire avancer le débat ». Fraîchement élu président de l'association "Pour le futur de la voie ferrée Bayonne Hendaye", Franck Larcade prévient qu'il ne veut pas se contenter de défendre les milliers de personnes qui, comme lui, habitent le long de la ligne SNCF actuelle. « Bien sûr que nous souhaitons faire connaître l'avis de cette masse silencieuse. Mais on vise à participer à une réflexion plus globale sur l'utilisation future de cette double voie actuellement sous-utilisée. Derrière la LGV, c'est aussi toute la question de la mobilité au Pays basque qui est posée. »
Travaillant dans un cabinet d'architecte, ce Bidartar a décidé de se constituer en association avec d'autres riverains, suite à plusieurs débats auxquels il a assisté, notamment à Biarritz La Négresse. « Notre association est non politisée, indépendante et d'initiative citoyenne. On a la chance de compter dans nos rangs des spécialistes de l'urbanisme et même des transports », précise Franck Larcade.
Frappé par Bilbao
Ce dernier a vécu et travaillé pendant quinze ans à Bilbao et a observé la métamorphose de la ville du Guggenheim. « J'ai été frappé pendant cette période de voir comment nos voisins ont pris à bras-le-corps le problème du transport, en créant un réseau de tram train qui a changé la façon de se déplacer de milliers de personnes. À Bilbao, quand je partais au boulot en train en costard-cravate, je croisais régulièrement des surfeurs avec leurs planches qui quittaient le centre-ville pour aller prendre quelques vagues. Peut-on faire la même chose de Bayonne jusqu'à Guéthary ? En se braquant sur la création ou non d'une LGV, il me semble qu'une partie de l'opinion va à contre-courant des attentes de la majorité d'entre-nous. Comment transiteront les millions de tonnes de marchandises dans vingt ans ? Quelles seront les alternatives à la voiture pour les gens comme moi qui habitent, par exemple, Bidart et travaillent à Socoa. »
L'association qui vient de se constituer entend recueillir et faire connaître l'avis des habitants de la région sur l'usage futur de la ligne ferroviaire actuelle Bayonne-Hendaye ; donner une visibilité aux réflexions des riverains pour être des « interlocuteurs crédibles dans les débats futurs avec les autorités administratives, en particulier lors de l'enquête publique. »
« La ligne historique doit s'inscrire dans une logique de développement durable et relier le tissu urbain qui l'entoure au lieu d'accueillir fret et TGV. Cette ligne sera utile et complémentaire de la LGV. Il faut réfléchir à la réouverture des gares sur la ligne en créer d'autres et mettre en place un tram train », ajoute-t-il.
L'association a pour l'instant juste un email : pourlefutur@hotmail.fr
mercredi 12 mai 2010
La CCI de Bayonne frappée de "LGV-cécité"
La Chambre de Commerce et d'Industrie de Bayonne vient d'éditer (et mettre en ligne) son rapport économique annuel, "Le Pays Basque en chiffres - 2010".
Portée par son expertise la plus récente du milieu économique local (artisanat, tourisme, entreprises), le rapport annuel de la CCI de Bayonne s'appuie également sur des données fournies par l'INSEE (et son ultime recensement de 2007), ou encore quelques analyses transmises par des acteurs territoriaux tout ce qu'il y a de plus sérieux (Pôle Emploi, rapports ministériels).
Si la plupart des conclusions tend à décréter que le Pays Basque s'en sort plutôt bien face à la crise actuelle, la lecture des analyses se complique avec le chapitre "Liaisons ferroviaires".
Argument régulièrement brandi par son Président Jean-Marie Berckmans pour défendre le projet de LGV, le dynamisme des voies ferrées en Pays Basque est tout simplement incontestable, sa baisse d'activité ne passera pas par lui, et ce n'est pas une nouveauté.
"Malgré une croissance connue par la gare de Bayonne, une fréquentation globale en baisse", conclut une première fois le documents, page 20, où apparait le nombre de passagers montés et descendus à Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz, de 2005 à 2009, grâce à un décompte officiel de la SNCF en début d'année 2010.
La "croissance de Bayonne vue par rapport à 2005" est sans doute la manière la plus sexy de présenter les choses, sans insister sur le fait que "comparaison n'est pas raison", et que, ramenés aux données de 2006, 2007 ou 2008, les chiffres de 2009 sont en fait les plus bas de cette période (-4% de perte entre 2008 et 2009)
De là à établir, dans le même esprit flambart, que le centre de fret d'Hendaye-Irun connait "une hausse de l'activité fret, avec 2,57 millions de tonnes", relève tout de même d'un exercice de haut vol, que le Président de la CCI assumera en bon chef d'escadrille.
Pour y parvenir ? Il faut juste faire apparaitre une comparaison entre les données fret de 2006 et de 2007... et s'en tenir là.
Il convient tout de même de rappeler que les chiffres officiels de la SNCF pour 2009 existent bien, et sont bien entendu dans les mains de la CCI.
Ces données figurent dans ce fameux décompte officiel de la SNCF qui fait apparaitre, une ligne en dessous du nombre de passagers pour 2009 (utilisé juste avant), le tonnage fret de la SNCF correspondant.
Et l'on peut y lire que, pour l'an passé, ce sont 1,12 millions de tonnes qui ont été traitées par la SNCF à Hendaye, soit une baisse de 56% par rapport à l'année référence 2006 choisie par la CCI.
Portée par son expertise la plus récente du milieu économique local (artisanat, tourisme, entreprises), le rapport annuel de la CCI de Bayonne s'appuie également sur des données fournies par l'INSEE (et son ultime recensement de 2007), ou encore quelques analyses transmises par des acteurs territoriaux tout ce qu'il y a de plus sérieux (Pôle Emploi, rapports ministériels).
Si la plupart des conclusions tend à décréter que le Pays Basque s'en sort plutôt bien face à la crise actuelle, la lecture des analyses se complique avec le chapitre "Liaisons ferroviaires".
Argument régulièrement brandi par son Président Jean-Marie Berckmans pour défendre le projet de LGV, le dynamisme des voies ferrées en Pays Basque est tout simplement incontestable, sa baisse d'activité ne passera pas par lui, et ce n'est pas une nouveauté.
"Malgré une croissance connue par la gare de Bayonne, une fréquentation globale en baisse", conclut une première fois le documents, page 20, où apparait le nombre de passagers montés et descendus à Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz, de 2005 à 2009, grâce à un décompte officiel de la SNCF en début d'année 2010.
La "croissance de Bayonne vue par rapport à 2005" est sans doute la manière la plus sexy de présenter les choses, sans insister sur le fait que "comparaison n'est pas raison", et que, ramenés aux données de 2006, 2007 ou 2008, les chiffres de 2009 sont en fait les plus bas de cette période (-4% de perte entre 2008 et 2009)
De là à établir, dans le même esprit flambart, que le centre de fret d'Hendaye-Irun connait "une hausse de l'activité fret, avec 2,57 millions de tonnes", relève tout de même d'un exercice de haut vol, que le Président de la CCI assumera en bon chef d'escadrille.
Pour y parvenir ? Il faut juste faire apparaitre une comparaison entre les données fret de 2006 et de 2007... et s'en tenir là.
Il convient tout de même de rappeler que les chiffres officiels de la SNCF pour 2009 existent bien, et sont bien entendu dans les mains de la CCI.
Ces données figurent dans ce fameux décompte officiel de la SNCF qui fait apparaitre, une ligne en dessous du nombre de passagers pour 2009 (utilisé juste avant), le tonnage fret de la SNCF correspondant.
Et l'on peut y lire que, pour l'an passé, ce sont 1,12 millions de tonnes qui ont été traitées par la SNCF à Hendaye, soit une baisse de 56% par rapport à l'année référence 2006 choisie par la CCI.
mardi 13 avril 2010
Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégâts...
lundi 12 avril 2010 par Daniel Sango
L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en terme de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux "barreau de Pau".
Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix...s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès important réalisés en terme d’efficience des moteurs.
Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de "hubs" à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.
Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.
Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
- BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
- Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
- Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)
A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.
En fait les questions posées sont simples :
Quelle stratégie pour gérer le déclin ?
Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?
L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en terme de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux "barreau de Pau".
Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix...s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès important réalisés en terme d’efficience des moteurs.
Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de "hubs" à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.
Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.
Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
- BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
- Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
- Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)
A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.
En fait les questions posées sont simples :
Quelle stratégie pour gérer le déclin ?
Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?
mardi 23 mars 2010
François MAITIA s'exprime sur la LGV
« Alain Rousset est un acteur majeur de la LGV. Quels arguments opposez vous à ceux, nombreux, qui contestent la pertinence de cette nouvelle ligne en Iparralde ? Le « crochet » ferroviaire desservant la gare de Bayonne fera perdre de la vitesse et du temps. Soutenez vous cette exception sur le voie existante ? »
Depuis que la Région assume la responsabilité du transport régional ferroviaire des voyageurs, l’offre de services a été fortement augmenté : trains supplémentaires, cadencement, politique tarifaire…Le parc roulant a été fortement renouvelé. Le succès est au rendez-vous puisque nous pouvons constater une augmentation de la fréquentation de 42%. S’agissant du TGV, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un projet prioritaire européen dont la responsabilité incombe à l’Etat. Le Pays-Basque est au cœur du maillon transfrontalier Dax-Vitoria. Le problème majeur est la croissance continue, régulière du fret routier. Les prévisions de trafic routier se sont jusqu’à ce jour révélées inférieures à la réalité constatée ; elles nous imposent de réussir le transfert d’une partie de ce trafic de la route vers le fer et le maritime. L’objectif à l’horizon 2030-2035 d’un report modal de 40 millions de tonnes de la route vers le fer, ainsi que l’augmentation souhaitée du trafic voyageurs induisent la nécessité de capacités ferroviaires nouvelles. Car la ligne nouvelle sera mixte fret-voyageurs. Le choix était de doubler les lignes actuelles in situ ou de créer des lignes nouvelles à l’extérieur de la partie urbaine la plus agglomérée. Cette dernière option a été retenue à l’issue du débat public de 2006. Nous la soutenons. Nous sommes convaincus, nous espérons donc être convaincants. Nous avons réclamé et obtenu que sur ce maillon transfrontalier, il y ait une gare TGV au Pays-Basque, que la ligne nouvelle soit enfouie à un taux d’au moins 60% et qu’un programme d’accompagnement agricole et de l’habitat soit mis en œuvre pour traiter le plus humainement chacune des situations individuelles. Nous y serons très attentifs. S’agissant d’une gare au Pays-Basque, personne n’a contesté qu’il en fallait une. Mais il est vrai que lorsqu’on parle du Pays-Basque, ici, on n’a même pas besoin de traduire, il s’agit forcément du Pays-Basque Nord. Il y aura donc une gare du Nord au sein de la métropole transfrontalière. Qui a posé la question de savoir si une métropole située sur un grand axe européen de transport peut avoir deux gares TGV ? Ici, le même fonds européen financera deux gares pour la même métropole transfrontalière : une au nord et une au sud, car on se refuse à regarder en face cette métropole européenne en émergence. A moins que les autorités européennes… S’agissant du « crochet de Bayonne », je crois qu’il convient de rappeler que le grand intérêt du train est de transporter du cœur d’une ville au cœur d’une autre ville.
François MAITIA
Depuis que la Région assume la responsabilité du transport régional ferroviaire des voyageurs, l’offre de services a été fortement augmenté : trains supplémentaires, cadencement, politique tarifaire…Le parc roulant a été fortement renouvelé. Le succès est au rendez-vous puisque nous pouvons constater une augmentation de la fréquentation de 42%. S’agissant du TGV, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un projet prioritaire européen dont la responsabilité incombe à l’Etat. Le Pays-Basque est au cœur du maillon transfrontalier Dax-Vitoria. Le problème majeur est la croissance continue, régulière du fret routier. Les prévisions de trafic routier se sont jusqu’à ce jour révélées inférieures à la réalité constatée ; elles nous imposent de réussir le transfert d’une partie de ce trafic de la route vers le fer et le maritime. L’objectif à l’horizon 2030-2035 d’un report modal de 40 millions de tonnes de la route vers le fer, ainsi que l’augmentation souhaitée du trafic voyageurs induisent la nécessité de capacités ferroviaires nouvelles. Car la ligne nouvelle sera mixte fret-voyageurs. Le choix était de doubler les lignes actuelles in situ ou de créer des lignes nouvelles à l’extérieur de la partie urbaine la plus agglomérée. Cette dernière option a été retenue à l’issue du débat public de 2006. Nous la soutenons. Nous sommes convaincus, nous espérons donc être convaincants. Nous avons réclamé et obtenu que sur ce maillon transfrontalier, il y ait une gare TGV au Pays-Basque, que la ligne nouvelle soit enfouie à un taux d’au moins 60% et qu’un programme d’accompagnement agricole et de l’habitat soit mis en œuvre pour traiter le plus humainement chacune des situations individuelles. Nous y serons très attentifs. S’agissant d’une gare au Pays-Basque, personne n’a contesté qu’il en fallait une. Mais il est vrai que lorsqu’on parle du Pays-Basque, ici, on n’a même pas besoin de traduire, il s’agit forcément du Pays-Basque Nord. Il y aura donc une gare du Nord au sein de la métropole transfrontalière. Qui a posé la question de savoir si une métropole située sur un grand axe européen de transport peut avoir deux gares TGV ? Ici, le même fonds européen financera deux gares pour la même métropole transfrontalière : une au nord et une au sud, car on se refuse à regarder en face cette métropole européenne en émergence. A moins que les autorités européennes… S’agissant du « crochet de Bayonne », je crois qu’il convient de rappeler que le grand intérêt du train est de transporter du cœur d’une ville au cœur d’une autre ville.
François MAITIA
mardi 9 mars 2010
La rive droite de l'Adour devient sujet de concours
Les bâtiments de la manutention militaire, hangars à la couleur grisâtre, occupent un espace de 2 500 m2 quai de Lesseps, au-dessous de la Citadelle. Ils servent au stockage des tenues du 1er RPIMa. La Ville et la Communauté d'agglomération du BAB négocient actuellement avec l'Armée un rachat de cette emprise foncière dans la perspective d'un vaste projet de réaménagement de la rive droite de l'Adour et d'un développement de Bayonne au nord du fleuve.
Le ministère de la Défense a saisi cette occasion pour proposer à des élèves d'architecture de réfléchir au nouveau visage que pourrait avoir cet espace du quai de Lesseps, une fois que la Ville l'aura récupéré. Et cela dans le cadre d'un concours intitulé Atelier international de l'architecture construite, qui en est à sa douzième édition. 58 étudiants et une douzaine d'enseignants des écoles d'architecture de Corée du Sud, de Chine (Pékin) et de France (Paris La Villette) étaient hier à Bayonne pour découvrir de façon concrète le sujet sur lequel ils allaient plancher.
Une quarantaine de projets
Après une visite du site, le matin, ils se sont retrouvés, l'après-midi, au campus de la Nive. Professeur d'architecture à Paris la Villette, Éric Dubosc leur a précisé leur cahier des charges : une réflexion « très sommaire » sur l'ensemble du quartier, et un projet beaucoup plus détaillé concernant l'avenir des actuels bâtiments militaires entre lesquels se découpe la silhouette de la Porte royale, au point de jonction de deux collines.
S'ils le veulent, les étudiants pourront imaginer la construction d'un nouveau pont reliant la rive droite à la rive gauche. « Mais nous voulons que ce soit un pont habité, avec des commerces, des cafés, des logements », a souligné le professeur. Autre consigne : pour mener à bien leur travail, les étudiants pourront se réunir en équipes de deux ou trois. « Mais à condition que le travail de chacun soit identifiable ».
Au nom du ministère de la Défense, et plus précisément de la MRAI (Mission pour la réalisation des actifs immobiliers), Jacques Brucher a indiqué que la cession des terrains allait faire l'objet d'un protocole. « Ils pourront ainsi être vendus à l'établissement public foncier local, et la Ville, en contrepartie, participera à la reconstruction des bâtiments ».
Un représentant de la Cabab, enfin, a replacé ce projet dans le contexte plus global de l'aménagement futur du quartier, avec sa gare historique qui devrait devenir gare du TGV, la priorité donnée, tout autour, aux bus, aux piétons, aux vélos, mais aussi la réalisation d'un nouveau boulevard « encore libre de forme et de tracé »...
Les étudiants auront jusqu'à la fin juillet pour remettre une première copie, et jusqu'à la fin septembre pour délivrer une copie améliorée. En tout, une quarantaine de projets seront en lice. Tous seront remis à la Ville qui en pourra en faire la meilleure utilisation possible. Comme ce fut déjà le cas à Marseille pour l'aménagement de la caserne du quartier de la Belle de mai, derrière la gare Saint-Charles.
Auteur : Emmanuel Planes
e.planes@sudouest.com
Le ministère de la Défense a saisi cette occasion pour proposer à des élèves d'architecture de réfléchir au nouveau visage que pourrait avoir cet espace du quai de Lesseps, une fois que la Ville l'aura récupéré. Et cela dans le cadre d'un concours intitulé Atelier international de l'architecture construite, qui en est à sa douzième édition. 58 étudiants et une douzaine d'enseignants des écoles d'architecture de Corée du Sud, de Chine (Pékin) et de France (Paris La Villette) étaient hier à Bayonne pour découvrir de façon concrète le sujet sur lequel ils allaient plancher.
Une quarantaine de projets
Après une visite du site, le matin, ils se sont retrouvés, l'après-midi, au campus de la Nive. Professeur d'architecture à Paris la Villette, Éric Dubosc leur a précisé leur cahier des charges : une réflexion « très sommaire » sur l'ensemble du quartier, et un projet beaucoup plus détaillé concernant l'avenir des actuels bâtiments militaires entre lesquels se découpe la silhouette de la Porte royale, au point de jonction de deux collines.
S'ils le veulent, les étudiants pourront imaginer la construction d'un nouveau pont reliant la rive droite à la rive gauche. « Mais nous voulons que ce soit un pont habité, avec des commerces, des cafés, des logements », a souligné le professeur. Autre consigne : pour mener à bien leur travail, les étudiants pourront se réunir en équipes de deux ou trois. « Mais à condition que le travail de chacun soit identifiable ».
Au nom du ministère de la Défense, et plus précisément de la MRAI (Mission pour la réalisation des actifs immobiliers), Jacques Brucher a indiqué que la cession des terrains allait faire l'objet d'un protocole. « Ils pourront ainsi être vendus à l'établissement public foncier local, et la Ville, en contrepartie, participera à la reconstruction des bâtiments ».
Un représentant de la Cabab, enfin, a replacé ce projet dans le contexte plus global de l'aménagement futur du quartier, avec sa gare historique qui devrait devenir gare du TGV, la priorité donnée, tout autour, aux bus, aux piétons, aux vélos, mais aussi la réalisation d'un nouveau boulevard « encore libre de forme et de tracé »...
Les étudiants auront jusqu'à la fin juillet pour remettre une première copie, et jusqu'à la fin septembre pour délivrer une copie améliorée. En tout, une quarantaine de projets seront en lice. Tous seront remis à la Ville qui en pourra en faire la meilleure utilisation possible. Comme ce fut déjà le cas à Marseille pour l'aménagement de la caserne du quartier de la Belle de mai, derrière la gare Saint-Charles.
Auteur : Emmanuel Planes
e.planes@sudouest.com
dimanche 21 février 2010
La LGV sur les rails
article paru sur le site de la CABAB
La question de la LGV était débattue vendredi 12 février dernier lors du dernier Conseil Communautaire. L’occasion de faire le point sur les dossiers qui concernent directement la Communauté d’Agglomération et notamment les sections Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne.
S’agissant de la première section, il a été rappelé qu’un accord de principe avait été approuvé par le Conseil Communautaire en janvier 2009 pour participer financièrement au tronçon Tours-Bordeaux. Reste toutefois à connaître le montant de la participation demandée à l’ensemble des collectivités et la contribution qui reviendra plus spécifiquement à la Communauté d’Agglomération. Cette dernière devrait être connue dans le courant de l’été 2010 après que le lauréat à la concession aura été désigné.
S’agissant de la section Bordeaux – Espagne, les élus communautaires sont revenus sur les différents éléments de réserve conditionnant l’engagement financier de la Communauté d’Agglomération pour ce tronçon.
La première réserve touche à la sensibilité des enjeux urbains et environnementaux. En effet, la question de l’intégration de la ligne dans le respect des personnes et des espaces est un enjeu majeur que devra mener à bien la médiatrice nommée par le 1er Ministre, en charge de définir, en lien étroit avec les élus locaux, les associations et les populations, la meilleure insertion possible de la nouvelle ligne ferroviaire projetée. Autre enjeux de taille, celui du fret ferroviaire, qui reste l’un des principaux leviers de diminution de l’empreinte carbone du Pays basque.
La seconde réserve concerne l’enjeu économique de la desserte de l’agglomération. A travers le choix de positionnement de la gare à Bayonne, c’est un équipement contemporain de transport qui, avec l’aéroport assurera pour l’ensemble des activités économiques du territoire une ouverture au reste de l’Europe. Sans compter que cette nouvelle gare sera également l’une des haltes de la future ligne urbaine cadencée « Eurocité Express » qui devrait permettre de desservir l’ensemble des villes du Sud des landes à Saint Sébastien.
Enfin, la dernière réserve concerne les précisions sur le montant auquel serait appelé à financer la Communauté sur le tronçon Bordeaux-Espagne.
La question de la LGV était débattue vendredi 12 février dernier lors du dernier Conseil Communautaire. L’occasion de faire le point sur les dossiers qui concernent directement la Communauté d’Agglomération et notamment les sections Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne.
S’agissant de la première section, il a été rappelé qu’un accord de principe avait été approuvé par le Conseil Communautaire en janvier 2009 pour participer financièrement au tronçon Tours-Bordeaux. Reste toutefois à connaître le montant de la participation demandée à l’ensemble des collectivités et la contribution qui reviendra plus spécifiquement à la Communauté d’Agglomération. Cette dernière devrait être connue dans le courant de l’été 2010 après que le lauréat à la concession aura été désigné.
S’agissant de la section Bordeaux – Espagne, les élus communautaires sont revenus sur les différents éléments de réserve conditionnant l’engagement financier de la Communauté d’Agglomération pour ce tronçon.
La première réserve touche à la sensibilité des enjeux urbains et environnementaux. En effet, la question de l’intégration de la ligne dans le respect des personnes et des espaces est un enjeu majeur que devra mener à bien la médiatrice nommée par le 1er Ministre, en charge de définir, en lien étroit avec les élus locaux, les associations et les populations, la meilleure insertion possible de la nouvelle ligne ferroviaire projetée. Autre enjeux de taille, celui du fret ferroviaire, qui reste l’un des principaux leviers de diminution de l’empreinte carbone du Pays basque.
La seconde réserve concerne l’enjeu économique de la desserte de l’agglomération. A travers le choix de positionnement de la gare à Bayonne, c’est un équipement contemporain de transport qui, avec l’aéroport assurera pour l’ensemble des activités économiques du territoire une ouverture au reste de l’Europe. Sans compter que cette nouvelle gare sera également l’une des haltes de la future ligne urbaine cadencée « Eurocité Express » qui devrait permettre de desservir l’ensemble des villes du Sud des landes à Saint Sébastien.
Enfin, la dernière réserve concerne les précisions sur le montant auquel serait appelé à financer la Communauté sur le tronçon Bordeaux-Espagne.
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